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Fachbereichsarbeit
Maschinenbau

BSTS Schwerin

3, Bannuscher, 2017

Astrid S. ©
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ID# 72791







Montage in vorgegebener Takt-Zeit, gezielte Bereitstellung, effektiver Einsatz von Werkzeugen

SiP-Arbeit

Studiengang: Wirtschaftsingenieur

Vorgelegt von:


Matrikel-Nummer:


Studiengruppe:


Abgabetermin:


Erstprüfer/-in:


Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis Fehler! Textmarke nicht definiert.

1 Einleitung 3

1.1 Die Idee und Erfindung 3

1.2 Die Ausführung 4

1.3 Die Erste Versuchsreihe 4

1.4 Die zweite Versuchsreihe 4

1.5 Die dritte Versuchsreihe 5

1.6 Die vierte Versuchsreihe 5

1.7 Die fünfte Versuchsreihe 6

1.8 Die sechste Versuchsreihe 7

2 Bericht Praktikum 11

2.1.1 Bereich Vormontage 11

2.2 Bereich Hauptmontage 12

2.2.1 Step eins 12

2.2.2 Step zwei 13

2.2.3 Step drei 14

2.2.4 Step vier 16

3 Fazit 18

Eidesstattliche Erklärung: 19

Literaturverzeichnis 20

  1. Einleitung

Mein studiengebundenes Betriebspraktikum absolvierte ich bei Caterpillar Motoren Rostock. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in Peoria, Illinois, die Divisionszentrale befindet sich Kiel. Dort werden Komponenten gefertigt und Versuchsarbeiten durchgeführt, ebenso sitzen die Abteilungen der Arbeitsplanung, Personalwesen Konstruktion und weitere dort.

Aufgrund meines Studiums wählte ich den Montagebereich Rostock, um dort die knappen und definierten Taktzeiten, das gezielte einsetzen von Werkzeugen und der Bereitstellung der Bauteile zu begleiten.

    1. Die Idee und Erfindung


Als Rudolf Diesel 1878 in einer Vorlesung des Professors Linde, hörte dass eine Dampfmaschinen nur sechs bis zehn Prozent der disponiblen Wärme ihres Brennstoffes in effektive Arbeit umwandelte. Notierte sich Diesel in sein Kollegienheft folgendes: “Studieren, ob es nicht möglich ist, die Isotherme praktisch zu verwirklichen.“ Dies sollte für ihn eine Aufgabe sein, noch nicht selbst die Erfindung, geschweige der Idee zum damaligen Verbrennungsmotor.

Nach seiner Ausbildung ging Rudolf Diesel nach Paris zur Lindeschen Eisfabrik, dort hatte er sich ein Labor einrichten können. In diesem hatte er begonnen Ammoniakmotoren zu bauen. Aus diesen theoretischen Untersuchungen ergaben sich rationelle Ausnutzung der Überhitzungswärme die gleichzeitige Anwendung sehr hoher Drücke. In Folge dieses Umweges wurde 1893 das Patent mit der Nummer 67207 angemeldet.

Jedoch wurde im allmählichen Übergang zur Praxis festgestellt dass ein erweiterndes Patent nötig war, in welchem neben der Isotherme noch jede weitere Form von Verbrennungslinien im Diagramm geschützt wurden.

Aus diesen beiden Patenten war die volle Entfaltung des ursprünglich von Rudolf Diesel aufgenommen Erfindungsgedanken gewonnen. Welche folgende waren:

1. Erhitzung reiner Luft im Arbeitszylinder der Maschine durch ihre mechanische Kompression vermittels des Kolbens weit über die Entzündungstemperatur des zu benutzenden Brennstoffes

2. Allmähliches Einführen von fein verteiltem Brennstoff unter Verbrennung desselben in diese hoch erhitze Luft bei gleichzeitiger Arbeitsleistung derselben auf den aufschiebenden Kolben. Da ein Brennstoff nur brennen kann, wenn er zuvor vergast ist, so war für alle nicht gasförmigen Brennstoffe die unmittelbare Folge aus diesem zweiten Grundgedanken:

3. allmähliche Vergasung des Brennstoffes im Arbeitszylinder selbst, jeweils nur in geringsten Mengen auf einmal, für den Hub des Kolbens besonders unter Entnahme der Vergasungswärme zur Einleitung der Verbrennung aus der Verdichtung. Der dritte Grundgedanke sollte den von Diesel verlustreichen und umständlichen Gasgenerator beseitigen.

Nach Veröffentlichungen seiner Broschüre gab es heftigste Kritiken, aus verschiedensten Seiten welche durchschnittlich schlecht, vernichtend und ungünstig ausfielen. Jedoch gab es drei zu Sprüche, diese haben Diesel verholfen im Frühjahr des Jahres 1893 zwei Verträge ab zuschließen. Es handelte sich um die Maschinenfabrik Augsburg und Friedrich Krupp. Beinhaltet waren zum einen der Bau einer Versuchsmaschine und die Abtretung der Rechte.

    1. Die Ausführung


Im Zweck des Labors lagen die Erforschung der physikalischen und chemischen Erfordernisse des Arbeitsprozesses sowie den Arbeitsbedingungen. Des Weiteren die Festlegung der grundlegenden Gesetze und Konstruktionsformen für Dieselmotoren.

Aufgrund rein theoretischer Anfänge wurde immer an einer vollständig betriebsfähigen Maschine gearbeitet. Vorteil davon war das immer nur eine Frage zurzeit behandelt werden konnte, folge dessen gab es weniger Fehlschlüsse. Einige Versuche wie zum Beispiel das Zerstäuben, Einspritzen und einblasen von Brennstoff wurden an offener Luft durchgeführt, da es weniger Schlüsse zuließ.

    1. Die Erste Versuchsreihe


Als im Juli 1893 die erste Maschine, gefertigt in Augsburg, nach Zeichnungen von Rudolf Diesel fertiggestellt wurde, begangen erste Versuche an dieser. Es erfolgte ein von beginn vorgesehenes Anlassen mit komprimierter Luft und eine Transmission wurde angebracht. Nach unzähligen Versuchen wurde festgestellt dass ein Plunger Kolben seiner Aufgabe nicht gewachsen war, die Stopfbuchsen der Brennstoffpumpe wurden mit Leder, Kupfer und Asbest abgedichtet jedoch auch ohne Erfolgreiche Ergebnisse.

Ein Ventilsitz musste erneut angepasst werden, die Einspritzung bei 300 Umdrehungen pro Minute arbeitet sofort ohne Fehler. Nach vielen Veränderungen begannen Untersuchungen zu den Kompressionslinien, ab diesem Schritt begann eine Leidensgeschichte der Erfindung. Welche sich auf das tastende Aufsuchen von Form, Größe und Lage des Kompressionsraumes bezieht.

Nach weiteren Versuchen wurde das erste Mal Benzin zur Einspritzung verwendet, welches unter gezündet hat. Bei einer Explosionspressung von bis zu 80 Atmosphären, wurde der Indikator zerstört. Der Maschine hingegen ist nichts passiert, Rudolf Diesel hatte sie für hohe Drucke vorgesehen. Nach weiteren zaghaften Versuchen bei der Einspritzung von Benzin wurden unzählige Diagramme erstellt und es konnten gezielte Konstruktionsregeln festgelegt werden.

Anzuführen sind hier die Trennung von Eintritts- und Auslassventil, Kurbelzapfen und Kreuzkopf sind besser zu schmieren, reduzieren der Hohlräume in der Brennkammer, Ersatz des Plunger Kolbens.

Nach 38 Tagen Testbetrieb kehrte Rudolf Diesel zurück nach Berlin, in seinen damaligen Wohnsitz, um dort innerhalb fünf Monaten den Zeichnungen für einen völligen Umbau der Erfindung zu erstellen.

    1. Die zweite Versuchsreihe


Die umgebaute Maschine bestand aus dem Unterbau der ersten Maschine. Der neue Zylinderdeckel blieb weiterhin aus Gussstahl, diente nicht mehr als Lauffläche für die Kolbenringe. Es wurden jeweils ein Tellerventil für Einlass und eines für Auslass verbaut. Als Ventilsitze hatte Rudolf Diesel Stahlringe einsetzen lassen, welche eine höhere Standfestigkeit aufwiesen im Gegensatz zum um liegenden Gusseisen.

Welche Nuten für Spannringe besaßen, es wurde mit verschiedenen Paarungen von Ringen erprobt. Es wurde nach diversen Probeläufen ein Kolben gefertigt, der über zwei Dichtringe und einen Ölschleppring, zur Schmierung und Reduzierung der Reibung zwischen Zylinderwandung und des Kolbenringes, verfügte. Anschließend galt es eine geeignete Einspritzung zu eruieren, welche direkt auf der Steuerwelle einen Nocken hatte und von dort höchst präzise Impulse bekam.

Vergeblichst wurden Versuche unternommen, Rudolf Diesel kam zu dem Entschluss Petroleum nicht direkt ein zu spritzen, sondern der Ansaugluft bei zu mischen. Dass hatte zur Folge der Leerlauf der Maschine geschah am 17.02.1894 für keine ganze Minute bei 88 Umdrehungen pro Minute. Nach weiteren Versuchen mit dem Brennstoff-Luft Gemisch wurden auch Testreihen mit vor komprimierter Luft unternommen ebenso Testreihen mit nicht vor gespannter Luft.

An der zweiten Versuchsmaschine war zu guter Letzt das Problem der Dichtigkeit der Einspritzung ein sehr gravierendes und zum damaligen Zeitpunkt unlösbar. Jedoch hatte diese Maschine zu vielen Diagrammen, mit anschließender Auswertung beigetragen um die Dritte Maschine zu entwickeln.

    1. Die dritte Versuchsreihe


Nach weiteren Veränderungen des Zylinderdeckels inklusive einem innen liegenden Vergaser kam Rudolf Diesel nach sechs Monaten zu einem Ergebnis. Welches wie folgt aus viel, „die dritte Versuchsperiode war die schwierigste und sorgenvollste der ganzen Entstehungszeit, da sie keinen Fortschritt, sondern einen vollständigen Verlust des bisher Erreichten brachte, weil infolge eines hartnäckigen Trugschlusses eine falsche Richtung eingeschlagen worden war.“ (Rudolf Diesel 2013,Seite 30)

    1. Die vierte Versuchsreihe


Um Diagramme mit besseren Ausprägungen von Kompression, Admission und Expansion zu erhalten, setzte Rudolf Diesel auf einen Gasförmigen Brennstoff. Es handelte sich um städtisches Gas, dazu musste in seinem Labor in Augsburg eine Gasleitung und Gasuhr installiert werden. In dieser Umbauphase kam der Umbau des einstufigen Einblaseluftkompressors in einen Verbundkompressor, ebenso wurde ein außen liegender Vergaser zur Verbrennung flüssiger Kraftstoffe aus vorhandenen Teilen montiert.

Nach diversen versuchen und Aufzeichnungen entschied sich Rudolf Diesel zum Betrieb der Maschine für beide Kraftstoffe. Am siebten November 1894 ist, durch Betrachtung der Diagramme von der Verbrennung mit Gas und Benzin, aufgefallen dass die Mischung von Brennstoff und Luft ein maßgebender Faktor ist. Diese Maschine wurde nach Österreich Versand um, am 17./18. Januar 1895, ihren Patentnachweis zu erbringen, welcher mit der Selbsteinblasung von Benzin stattgefunden hat.

    1. Die fünfte Versuchsreihe


Nach einem weiteren Teilumbau des Motors, wird nun ein Kolbendurchmesser von 220 Millimetern verwendet. Das Grundgestell blieb erhalten, aus diesem Grund auch der Hub von 400 Millimetern. Im wesentlichem wurde der Deckel verändert, die Verbrennungskammer befindet sich dort, die Ventile sind wider zusammengefasst worden, aber die Einlass und Auslassleitungen wurden getrennt.

Diese werden durch Rundschieber im Ventilgehäuse sich wechselnd geöffnet, sowie geschlossen. Der Zylinder erhält einen angegossenen Kühlmantel, auch wurde die Steuerwelle am Zylinderkopf angebracht, um die langen Ventilgestänge zu entfernen. Eine seitlich in die Verbrennungskammer eingebaute Zündkerze, dient zu Versuchszwecken. Das Nadelventil und dessen Gehäuse wurden für die unterschiedlichsten Versuche präpariert.

Das gesamte Gehäuse war hohl, um Brennstoffe gegebenenfalls vorwärmen zu können. Die Scheu vor nicht erwünschten toten Nebenräumen blieb an einer Veränderung des Kolbens nicht ausgeschlossen, dieser kam ganz ohne Aussparungen für die Ventile aus. Er erhielt ein Paket aus drei Kolbenringen, diese waren mit dahinter liegenden Spannfedern ausgestattet. Die Schmierung des Kolbens erfolge weiterhin über einen Ölschleppring.

Die gesamte Änderung am Versuchsaggregat ergaben zehn Prozent toten Raumes zum eigentlichen Verbrennungsraum. An der ersten Versuchsmaschine waren es 60 Prozent, am vorhergegangenen Umbau 28 Prozent. Diese Werte bestätigten den Umbau der Maschine und sorgten für weitere Erfolgreiche Versuche.

Nachdem Erfolgreich mit Benzin, Lampenpetroleum und Gas inklusive vorgelagertem Benzintropfen getestet wurde, musste an der Maschine die Kurbelwelle umgearbeitet werden. Da der Kurbelzapfen durch die fortwährenden Versuche warm lief, wurde die Kurbelwelle ausgebohrt und mit Wasser gekühlt.

Fast genau zwei Jahre nach dem ersten Versuch, fand im Labor der erste Bremsversuch statt, dazu betrieb der Motor ein kleines Vorgelege. Es entstanden folgende Ergebnisse: thermischer Wirkungsgrad 30,8 Prozent, mechanischer Wirkungsgrad 54 Prozent und wirtschaftlicher Wirkungsgrad 16,6 Prozent.

Aufgrund des geringen mechanischen Wirkungsgrades ist die Maschine auf ihre Bauteile erneut untersucht worden. Begonnen wurden die Untersuchungen am Kolben, die Ringe lagen ungleich an der Zylinderwand. Es wurde erkannt das nicht die Ringe ausschließlich dichten, sondern das von ihnen gehaltene Öl. Der Zylinder stellte auch einen Makel dar, er war exakt rund. Weitere Versuche zur Auslauftourenzahl, Leerlaufversuche, sowie der Petroleumverbrauch wurden angestellt und die vorgenommenen Anpassungen erzielten eine Erhöhung von dreizehn Prozent den mechanischen Wirkungsgrad der Maschine.

Vom November 1895 ging die Maschine in den Dauerbetrieb, mit einer selbstständigen Petroleumpumpe inklusive der dazu gehörigen Regulierung und der eigens angetrieben Luftpumpe. Aus industrieller Sicht war es kein Dauerlauf der Maschine, sie mehrfach abgeschaltet um die Bauteile zu untersuchen, den zahlreich erschienen Interessenten Bauteile zu demonstrieren und Bauteile zu reinigen.

Insbesondere musste der Sternbrenner alle vier bis fünf Tage gereinigt werden, da sich Kohle ablagerte.

Die annähernd zwei Jahre andauernde fünfte Versuchsreihe hatte im Wesentlichen zu folgenden Errungenschaften beigetragen:

  • Konstruktion der Einblasepumpe, der Petroleumpumpe und des Regulators

  • Kühlmantel angegossenen am Zylinder

  • Steuerwelle verlegt, in Nähe des Zylinderdeckels

  • Vereinheitlichung der Kompressionskammer

  • Erreichung von ausgeprägten Diagrammen mit Leuchtgas und Petroleum

  • Identität des Motors für flüssige und gasförmige Brennstoffe

  • Feststellung der Einblasregelung

  • Feststellung des Gesetzes vom nahezu konstanten Brennstoffverbrauch, während voller Leistung, sowie halber Leistung

  • Abgasanalysen, sowie Schlussfolgerungen auf die Verbrennungsvorgänge

  • wesentliche Verbesserung der mechanischen Einzelheiten

  • Beweis das Spannringe am Kolben zu schaden führen, nicht die Spannung dichtet sondern der Ölfilm

  • Feststellung der mathematisch richtigen Form von Zylinder, Kolben und Kolbenring. Inklusive einer Untersuchung der Werkzeugmaschinen.

  • Endgültige Trennung von Einlass und Auslassorgan am Zylinderdeckel

  • Variabler Nadel Hub für Variable Leistung

  • Vorwärmen der Petroleums im Düsengehäuse

  • Untersuchungen mit inneren und äußeren zerstäuben

  • Versuche mit reichlich verschiedenen Brennern (Düsenmundstücken), inklusive der Untersuchungen mit kalibrierten Düsenplatten

  • Fabrikationserfahrungen im Bereich der Gießmethoden und der Gussmischung

      1. Die sechste Versuchsreihe


    Die Entwicklungsarbeit begann bereits während der Testarbeiten von Maschine Nummer fünf. Es handelt sich um einen komplett neuen Motor, dieser hatte den gleichen Hub wie die anderen Maschinen von 400 Millimetern und einen Kolbendurchmesser von 250 Millimetern. Dieser Motor verfügte über eine selbst angetriebene Ladepumpe. Der Zylinderdeckel bestand weiterhin aus Gusseisen, zeigte schon die Form der heutigen Deckel, ohne jegliche tote Hohlräume.

  • Wie am vorangegangenen Motor befindet sich die Steuerwelle im oberen Bereich des Zylinders. Am Steuerwellenlager wurde zusätzlich die Brennstoffpumpe montiert um kurze Wege und Leckagen zu reduzieren. Der Kreuzkopf ist wie bei allen bereits getesteten Motoren im Betrieb vorhanden geblieben. Im unteren Teil des Zylinders befand sich ein Deckel, einschließlich von einem angesteuertem Saug- und Druckventil der Ladepumpe.

    Ein Zwischengefäß befand sich hinter der Spülpumpe und vor dem Eintrittsventil, verbunden von jeweils einer Druckleitung. Der zusätzliche Luftpumpenzylinder wurde in einem seitlichen Anguss am Motorgestell untergebracht, angetrieben wurde dieser über Balancier und Lenker von der Pleuelstange. Zur Abdichtung des Kolbens kamen sechs eingesprengte Stahlringe zur Anwendung.

    Da der Motor über Luftdruck in Gange gesetzt wurde, verfügte er über ein Anlass Gefäß, welches gleichzeitig als Einblaseflasche diente. Die Sicherung vor Überdruck und einem Platzen dieser Flasche übernahm ein damals sogenanntes Sicherheitsplatzventil. Es handelte sich um eine gusseiserne Scheibe, welche Hutförmig auf ein exakt definiertes Maß gedreht wurde. Der innere Teil brach dann bei zu hohem Druck heraus, durch die Anwendung dieser und weiteren Vorsichtsmaßnahmen gab es in der fünfjährigen Versuchszeit keine Unfälle.

    Nach diesen Plänen wurden zwei Motoren in Augsburg gebaut, einer war für Augsburg selbst als Demonstrationsmaschine bestimmt. Die zweite Maschine sollte als Muster an die Krupp Grusonwerke Buckau geliefert werden, in der die Fabrikation aufgenommen werden sollte.

    Im Verlauf der Fabrikation wurden verschiedenste Einrichtung und Verfahren zur Herstellung der Bauteile festgelegt. Zu nennen sind Ferderwangen zur Messung der Federspannung, Apparate zur Messung der Spannung von den Kolbenringen.

    Im Oktober 1896, wurde die Maschine zum ersten Mal durch Transmission in Bewegung gesetzt, zunächst wurde die Spülpumpe, die Einblaseluftpumpe, zahlreiche Korrekturen an Ventilen und die Schmierung der Kolbenringe überprüft, teilweise verändert. Der Ölschleppring wurde nicht mehr in ein Reservoir getaucht, sondern durch eine Druckpumpe ersetzt. Da der Zylinder im unteren Bereich als Ladepumpe diente, bedurfte dieser Lade Luft Augenmerk auf den Übermäßigen Anteil an Öl.

    Fort an wurde ein Ring Rohr am Kolben verbaut, aus jenem an vier Stellen genauestens definierten Mengen Öl austraten. Ein Ölabscheider wurde in das Luftzwischengefäß installiert, um die benötigte Luft vom Öl zu befreien. Durch diese Änderung wurde die Öldichtung zwischen Kolben und Zylinder erreicht sowie verbessert. Weitere Erfahrungen waren: verziehen der Bronzelagerschalen am Hauptlager durch Warmlaufen, diese wurden durch Gussschalen mit Weißmetall ersetzt.

    Die geplante Einrichtung Einblaseflasche und Anlassflasche musste verworfen werden, diese Aufgaben wurden aus zweckmäßigen Gründen getrennt. Somit erhielt die Konstruktion eine wesentlich größere Anlassflasche, die über das vorhandene System gefüllt wurde.

    Im Dezember 1986 wurden die Brenner geändert, vom Sternbrenner zum Streubrenner, dieser arbeitete ohne Rußbildung. Aufgrund der Petroleumpumpe entschied sich Rudolf Diesel, die aus langen Leitungen, Kugelhähnen und Zwischengefäß bestehende Versorgung mit Brennstoff zu verändern. In Folge dessen wurde eine zu regulierende Anordnung inklusive eines Überlaufbehälters angefertigt.

    Nach aufkommenden Anlassproblemen musste das Anlassventil ebenfalls reguliert werden. Somit entstand eine Petroleum Versorgung von der Pumpe direkt in die Düse, der Motor startete beim Anlassen sofort und arbeitete gut.

    Am 29. Januar 1897 wurden die folgenden Werte an Krupp berichtet:


    Bei voller Leistung

    Bei halber Leistung

    thermischer Wirkungsgrad

    31,9%

    38,4%

    Mechanischer Wirkungsgrad

    75,6%

    61,5%

    Wirtschaftlicher Wirkungsgrad

    24,2%

    23,6%

    Brennstoffverbrauch pro Stunde

    195g

    162g

    Damit waren die Umfangreichen Versuchsarbeiten abgeschlossen, die Aufgabe des Erfinders erfüllt. Seit dem hatten viele Interessenten sich die Maschine angesehen, Bremsversuche und Bauteilbesichtigungen abgehalten. Es war an der Zeit die Erfindung des Dieselmotors bei den Fabrikanten weiter zu Entwickeln. (Vgl. Rudolf Diesel 1913, Seite 1 bis 79)

    1. Bericht Praktikum

        1. Bereich Vormontage


    Im Arbeitsbereich der Vormontage werden Komponenten vormontiert und Termingerecht für die nachfolgenden Arbeitsabläufe gefertigt.

    Beginnend mit den Arbeiten an der Kurbelwelle, diese wird in eine Montagevorrichtung eingelagert. Dort werden die notwendigen Daten, Abnahme und Zeichnungsnummer, mit den Arbeitspapieren abgeglichen und Dokumentiert. Im Anschluss daran werden die Kurbelwelle gereinigt, alle Lagerflächen auf Beschädigungen kontrolliert und die innen liegenden Ölleitungen zum Teil mit Verschlussschrauben geschlossen.

    Nachstehend werden Kolben und Pleuelstangen hergerichtet, von den Kolben werden alle Daten dokumentiert, Sie werden gewogen und der gewogene Kolbenbolzen wird zur weiteren Montage vorbereitet. Die Pleuelstangen werden ebenfalls gewogen und deren Daten festgehalten. Das Einzelgewicht der Kolben, des Kolbenbolzen inklusive der Sicherungsringe, der Pleuelstange inklusive der Lager und Schrauben wird addiert, um eine Überprüfung der Gewichtstoleranzen und der geringen Schwingungen im Betrieb zu gewährleisten.

    Als nächster Arbeitsschritt folgt die Arbeit an der Pumpenträgerplatte, diese Platte ist ein Abschlussdeckel des Zylinderkurbelgehäuses und befindet auf der gegenüberliegenden Seite des Schwungrades. Es müssen die eingegossenen Öl Kanäle überprüft werden und eine zusätzliche Schmierölleitung mit den Spritzdüsen Zeichnungsgerecht verbaut werden. Die Spritzdüsen müssen korrekt ausgerichtet sein, denn diese sorgen für genug Öl, zur Schmierung, der in der Montage verbauten Pumpen.

    Ein Anlasskranz, ist ein Zahnrad, welches auf das Schwungrad gebaut wird und zum Starten des Motors mittels Druckluftanlasser notwendig ist. Das Schwungrad selbst wird mit dem mitgelieferten Protokoll abgeglichen, dieses wird der Dokumentation beigefügt.

    Jede Zylinderstation des Motors verfügt über ein Nockenwellen Teilstück, diese werden zu einer Steuerwelle zusammengefügt. Jedes Teilstück verfügt über eine Varianten Nummer, diese ist in den Dokumenten zu notieren, der Öl Kanal ist zu überprüfen und Lager- sowie Lauffläche sind auf Beschädigung zu überprüfen.


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