Fachbereichsarbeit Franz-Jo­sef-Stra­uß Flughafe­n München - Wird Bayerns Tor zur Welt zu klein? 6.475 / ~37 Ann M. . 2010

Franz-Josef-Strauß Flughafen München

- Wird Bayerns Tor zu Welt zu klein?

 

1.Einleitung. 2

2. Flughafen München in Zahlen und Fakten. 4

2.1 Geographische Lage. 4

2.2 Flächenaufteilung. 5

2.3 Verkehrs- und Passagierzahlen. 6

2.4 Luftfracht 8

2.5 Einzugsgebiet 9

2.6 Standortfaktor 12

2.7 Wirtschaftsfaktor 13

3. Verkehrsanbindung und Infrastruktur 15

3.1 Derzeit bestehende Infrastruktur 15

3.1.1 Straßenanbindung. 16

3.1.2 Schienenanbindung. 17

3.2 Ausbau der Infrastruktur 18

4. Diskussion um die dritte Startbahn. 19

4.1 Gründe für Notwendigkeit 19

4.2 Voraussichtliche Lage. 20

4.3 Zeitplan und aktueller Stand. 21

4.4 Kritik am Bauvorhaben. 22

4.5 Reaktion der Flughafen München GmbH.. 25

4.6 Prognostizierte positive Folgen. 26

4.7 Resümee. 27

5. Schlusswort 28

6. Quellenverzeichnis. 29

6.1 Literaturverzeichnis. 29

6.2 Internetquellenverzeichnis. 30

6.3 Abbildungsverzeichnis. 32

7. Anhang. 35

 

 

 

 

1.Einleitung

Die Geschichte des Luftverkehrs in München reicht bis weit in die Vergangenheit zurück, der erste Fluglandeplatz wurde jedoch erst ab 1909 genutzt.

Dieser Flughafen nannte sich Flugplatz Oberwiesenfeld, welcher sich nach jahrelanger Nutzung als Artillerieübungsplatz, Exerzierplatz und Kasernengelände herausgebildet hatte.[1] Nach einigen Ausbauungen bis zum Jahr 1938, als der Flugplatz schon 49.156 Fluggäste[2] zählte, wurde man sich dessen bewusst, dass ein größerer Flugplatz nötig wäre. Das war jedoch am Oberwiesenfeld nicht möglich, da er bereits an bebautes Gebiet grenzte.[3]

Somit begannen im Frühjahr 1937 die ersten Bauarbeiten für den neuen Flughafen und nach zwei Jahren wurde der zivile Luftverkehr auf den neu errichteten Flughafen München-Riem verlegt.[4]

Dieser Flughafen bewährte sich allerdings nur bis zum 9. April 1945, da er durch Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg vollständig zerstört wurde. Daraufhin wurde er von der US-Luftwaffe genutzt. Nach der Rückgabe der Lufthoheit an die Bundesrepublik Deutschland vom 1. April 1955 nahm die Deutsche Lufthansa den innerdeutschen Linienverkehr von und nach München wieder auf.

Am 28. Dezember 1962 erreicht das Passagieraufkommen innerhalb eines Jahres allerdings die Ein-Millionen-Grenze und es wurde 1963 die Kommission „Standort Großflughafen München“ gebildet, welche mögliche Areale für einen neuen Flughafen in München suchte.

Die Hauptgründe für die Entscheidung einen neuen Flughafen in München zu errichten waren folgende: es gab erneut keine räumlichen Ausbaumöglichkeiten für den Flughafen München-Riem, er befand sich zu nah an der Münchner Innenstadt, was durch gewisse Flugzeugabstürze der Vergangenheit aufgrund zu kurzer Start- und Landebahnen mit vielen Toten bewiesen wurde, und die Lärmbelästigung waren für das dicht besiedelte Flughafenumland durch das erhöhte Verkehrsaufkommen unzumutbar.

Während das Passagieraufkommen am Flughafen München-Riem am 28. November 1977 das erste Mal die Fünf-Millionen-Grenze überschritt, wurde geprüft ob der Standort in Erding-Nord zulässig ist. Am 3. November 1980 begannen schließlich die Bauarbeiten für den neuen Flughafen München II, oder wie er meist genannt wird: dem so genannten Franz-Josef-Strauß-Flughafen München.

Nach einigen Monaten Baustopp aufgrund von Klagen, der Flughafen hätte einen zu großen Geländeverbrauch, findet am 11. September 1989 schließlich das Richtfest für den ersten Terminal statt und am 17. Februar 1992 beginnt der Probebetrieb des Flughafens.

Knappe zwei Monate später wird der Flughafen offiziell eröffnet und der Flughafen München-Riem öffnet zum letzten Mal seine Pforten.[5]

 

Der Franz-Josef-Strauß-Flughafen befindet sich momentan erneut an seiner Kapazitätsgrenze und wird durchgehend ausgebaut. Doch reicht dies aus? Oder wird „Bayerns Tor zur Welt“ erneut zu klein?

2. Flughafen München in Zahlen und Fakten

2.1 Geographische Lage

Abbildung 1: Lage des Flughafens

Der heutige Münchner Flughafen liegt ca. 28,5 km nordöstlich des Zentrums der Landeshauptstadt München in 448 Meter Höhe über dem Meeresspiegel[6], was im europäischen Vergleich bedeutet, dass die geographische Distanz zum namensgebenden Agglomerationszentrum relativ groß ist[7], wie man in der Abbildung 1 sehr gut erkennen kann.

Die Fläche des Flughafens beträgt ca. 1.500ha, wovon ca. 1.000ha reine Grünfläche ist, was in etwa 60% der Gesamtfläche ausmacht.[8]

Die Flughafenfläche reicht jedoch über fünf verschiedene Orte und zwei verschiedene Landkreise: Obererding gehört zum Landkreis Erding, während Hallbergmoos, Attaching, Freising und Marzling zum Landkreis Freising gehören.[9]

2.2 Flächenaufteilung

Hinweis: Die Abbildung mit den in den Klammern stehenden Nummern, befindet sich als Zusatzmaterial Zwischen S.4 und S.5 der Arbeit.

 

Die enorme Fläche addiert sich aus den vielen einzelnen Bereichen des Flughafens, welche im Verhältnis zu anderen Flughäfen des Umlandes, groß erbaut wurden.

Der Flughafen verfügt im Moment noch über zwei parallele Start- und Landebahnen (Nummer 8,16), die jeweils 4000m lang und 60m breit sind. Eine dritte Start- und Landebahn ist im Moment in Planung, worauf jedoch später noch eingegangen wird.

Außerdem verfügt der Flughafen über zwei Terminals. Terminal 1 (Nummer 4), ist ca. 1081m lang und hat eine Bruttogrundfläche von ca.198.000m². Terminal 2 (Nummer 14), das von der Deutschen Lufthansa betrieben wird, ist nur 980m lang, nimmt allerdings eine Bruttogrundfläche von rund 260.000m² ein.

Die allgemeine Luftfahrt, die „General Aviation“ (Nummer 11), verfügt über ein Terminal das 60m lang und 40m breit ist und nimmt somit eine Fläche von ca. 4.350m² ein, während das Frachtterminal (Nummer 20) 520m lang und 108m breit ist und somit eine Bruttogrundfläche von 115.000m² hat.

Das Vorfeld der Luftfracht, bzw. der Luftpost beträgt 66.500m² (Nummer 19).

Die Wartung besteht aus drei Hangars[10] (Nummer 21,23,25), welche insgesamt eine Fläche von rund 64.600m² einnehmen und aus einem Wartungsvorfeld (Nummer 22) welches eine Gesamtfläche von 230.000m² hat.

Der Flughafen verfügt auch über einen eigenen unterirdischen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich, welcher etwa 46.000m² Fläche beträgt und über das „München Airport Center“, das so genannte „MAC“ (Nummer 15), welches aus 10.000m² Dienstleistungsfläche, 21.000m² Bürofläche und 10.000m² Forumsfläche besteht.

Für genügend Parkplätze für die Reisegäste und Flughafenangestellten wurden vier Parkhäuser und sechs Tiefgaragen errichtet, welche Platz für ca. 20.000 Autos schaffen. Die Passagiervorfelder West und Ost (Nummer 3,13) welche noch einmal 600.000m² und 760.000m² Fläche betragen, ermöglichen insgesamt weitere 135 Parkplätze.

Für den Schutz der umliegenden Bewohner wurden Lärmschutzanlagen (Nummer 24) für Triebwerksprobeläufe errichtet, die auch eine enorme Fläche, nämlich 5.300m² in Anspruch nehmen, welche die fünf Hochtanks im Tanklager (Nummer 26) klein erscheinen lassen.[11]

Es gibt natürlich noch weitere  Teile des Flughafens, wie den Besucherpark (Nummer 1), die Versorgungszentrale (Nummer 2), das Mietwagencenter (Nummer 5), dem Zentralbereich (Nummer 6), das Kempinski Flughafenhotel (Nummer 7), den Feuerwachen (Nummer 10,18), dem Wertstoffzentrum (Nummer 12) und natürlich dem Tower (Nummer 17). Diese sind jedoch zur Demonstration der enormen Größe des Münchner Flughafens nicht von Bedeutung, da diese eine durchschnittliche Größe vorweisen.

 

2.3 Verkehrs- und Passagierzahlen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                 Abbildung 2: Verkehrszahlen

 

Der Münchner Flughafen hat insgesamt einen rasanten Zuwachs der Flugzeugbewegungen, des Passagieraufkommens und der Luftfracht, wie die Abbildung 2 zeigt.

 

Die Flugzeugbewegungen stiegen seit Beginn stetig an. Im Eröffnungsjahr 1992 gab es 192.000 Starts und Landungen, während es 2004 schon ca. 383.000 waren. Bis 2007 stieg diese Zahl weiter an, bis auf  ca. 432.000 Starts und Landungen, was ungefähr 90 Flugbewegungen pro Stunde zur Folge hat. Prognosen zufolge sollen sie auch weiterhin zunehmen.

 

Während es im Eröffnungsjahr 1992 noch 12 Millionen Passagiere waren, so zählte man 2004 schon 26,8 Millionen, was dem Münchner Flughafen somit den zweiten Platz unter den deutschen Verkehrsflughäfen brachte.[12] Bis zum Jahr 2007 stieg die Passagierzahl weiterhin auf bis zu ca. 34 Millionen Fluggästen an, was nahezu eine Verdreifachung bedeutet.[13] Bis 2015 soll die Zahl weiter ansteigen und fast die Fünfzig-Millionen-Grenze erreichen.

Abbildung 3: Entwicklung des Umsteigeanteils

München ist unter Fluggästen auch als Umsteigeflughafen, ein so genanntes Drehkreuz[14], für den europäischen und internationalen Luftverkehr sehr beliebt.

Statistiken zeigen, dass 1992 ca. 11% der Fluggäste Umsteiger waren und sich die Zahl bis 2004, wie man in der Abbildung 3 sehen kann, auf 33% erhöht hat.[15] Das Ziel des Flughafen Münchens ist es, bis 2010 der attraktivste und effizienteste Drehkreuz-Flughafen Europas zu werden, wofür gewisse Unternehmensstrategien und Innovationen nötig und auch schon in Planung sind.[16]

Jedoch sind 57% der jetzigen Umsteiger aus dem Ausland, um ins Ausland weiter zu reisen, während nur 22% der Umsteiger aus dem Ausland kommen, um ein innerdeutsches Ziel zu erreichen. 21% der Passagiere sind Deutsche und nutzen den Münchner Flughafen, um in andere Länder weiter zu reisen. Aufgrund der billigen Inlandsflüge kommt es jedoch nur selten dazu, dass Deutsche in München umsteigen um ein anderes Ziel in Deutschland zu erreichen.[17]

Im europäischen Vergleich liegt München im Bezug auf die Passagierzahlen mit seinen ca. 34 Millionen Fluggästen im Jahr 2007 somit auf dem siebten Platz aller Flughäfen Europas. Platz eins belegt der Flughafen London-Heathrow mit einer jährlichen Passagierzahl von 68,1 Millionen.[18]

 

2.4 Luftfracht

Auch die Luftfracht in München steigt überdurchschnittlich an, wie die Abbildung 3 zeigt, da der Langstreckenverkehr kontinuierlich ausgebaut wird. Dies ist auch notwendig, da ca. 70% der geflogenen Luftfracht auf Fernstrecken befördert wird.[19]

Im Jahr 1992 betrug die Luftfracht lediglich 96.000 Tonnen, während sie im Jahr 2004 schon auf 309.000 Tonnen stieg.[20] Im Vergleich zum Vorjahr (2003) bedeutet dies zum Beispiel eine Steigerung von 21,5%.[21] Drei Jahre später, also 2007, stieg die Fracht auf ca. 451.000 Tonnen an, wovon allerdings lediglich ca. 251.000 Tonnen geflogen wurden. Die restlichen 200.000 Tonnen wurden per LKW befördert.[22] Die Prognosen für die Zukunft sind weiterhin sehr zuversichtlich und besagen, dass bis 2010 die Luftfracht auf 614.000 Tonnen und bis 2020 sogar auf bis zu 1.329.000 Tonnen ansteigen wird.

Der größte Anteil der Fracht geht von München aus in die USA, in die Vereinigten Arabischen Emirate sowie nach China, Indien und Thailand.

Auch diese Zahlen belegen Deutschland als Exportweltmeister und da Bayern eine Exportrate von 45% hat, spielt München eine erhebliche Rolle als Frachtdrehscheibe der ganzen Welt. Dieses Gelingen des Exports ist auf eine perfekt funktionierende Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz Münchens zurück zu führen und bietet somit den exportorientierten bayerischen Unternehmen einen schnellen Zugang zu den Märkten aller Welt, was München als Standort für viele Unternehmen sehr attraktiv macht. [23]

 

Abbildung 4: geplante Erweiterungsmaßnahmen

Durch den stetigen Anstieg der Luftfracht ist jedoch ein Ausbau des Frachtterminals unumgänglich. Wie die Abbildung 4 zeigt, ist geplant, das im Südwesten vorhandene Spediteursgebäude zu vergrößern, sowie im Osten ein Spediteursgebäude und die Grenzkontrollstelle zu erweitern. Außerdem soll das gesamte Frachtterminal nach Osten hin ausgebaut werden und eine Fläche zur Vorfelderweiterung geschaffen werden.

 

2.5 Einzugsgebiet

Das Einzugsgebiet des Flughafen Münchens, auch „Catchment Area“ genannt, kann in drei Teilbereiche unterteilt werden: Das Einzugsgebiet der Luftfracht, der Fluggäste und der Beschäftigten des Flughafens. Diese kann man durch verschiedene Verfahren ermitteln. Zum Beispiel die PKW- Kennzeichenanalyse, wobei die Kennzeichen der parkenden Autos in den Parkhäusern untersucht werden, sowie die Fluggastbefragung, die Berechnung der zeitlichen Erreichbarkeit, oder eben durch die persönlichen Daten der Angestellten.[24]

 

Abbildung 5: Einzugsgebiet der Luftfracht

Das Einzugsgebiet der zuvor erwähnten Luftfracht erstreckt sich nicht nur über Deutschland, wie die Abbildung 5 zeigt. Noch vor einigen Jahren beschränkte sich das Einzugsgebiet lediglich auf den süddeutschen Raum und die benachbarten Staaten wie Österreich, Schweiz, Tschechien und das nördliche Italien. Heute ist München hauptsächlich auch eine Frachtdrehscheibe für weite Teile Italiens und auch Südosteuropas, auch wenn sich das Einzugsgebiet insgesamt auf ganz Europa erstreckt.[25]

 

Abbildung 6: Einzugsgebiet der Passagiere

 

Die „Catchment Area“ der Passagiere des Münchner Flughafens, siehe Abbildung 6, ist prinzipiell einfacher zu bestimmen, da ca. 90% aus Bayern (vor allem aus Ober- und Niederbayern) und Baden-Württemberg (hier vor allem aus Stuttgart und Umgebung) kommen. Über 30% der Passagiere kommen aus der Stadt und dem Landkreis München, während generell die meisten Passagiere aus dem direkten südlichen Umland mit bis zu 100km Distanz, sowie aus Nürnberg und Regensburg kommen. Das erweiterte Einzugsgebiet schließt die österreichischen Bundesländer Tirol, Osttirol, Salzburg und Oberösterreich, sowie die norditalienische Provinz Südtirol mit ein.[26]

Da der Flughafen Frankfurt am Main allerdings verhältnismäßig nah ist, nimmt das Einzugsgebiet in Nordbayern stark ab. Da aber zum Beispiel in Südostoberbayern, also in der Nähe der Landkreise Mühldorf und Altötting, eine durchgehende Autobahnanbindung fehlt, gehen dort viele potenzielle Fluggäste an andere Flughäfen, wie den in Salzburg, verloren. Dies ist jedoch kein Einzelfall und der Flughafen München verliert durch seine schwere Erreichbarkeit für einige Bereiche Süddeutschlands viele Fluggäste an leichter erreichbare Flughäfen.[27]

 

Abbildung 7: Einzugsgebiet der Beschäftigten

Abbildung 7 über das letzte Einzugsgebiet, das der Arbeitnehmer, mit Stand von 2005 zeigt, dass  der Großteil im direkten Umland zum Flughafen München wohnt und dass über 70% der Flughafenangestellten aus dem Großraum München, den Landkreisen Freising, Erding und Landshut kommen.[28]

 

2.6 Standortfaktor

Der Flughafen München kann auch als Standortfaktor für Unternehmen bezeichnet werden, denn er spielt für sie eine nicht unbedeutende Rolle, da diese im Rahmen ihrer Geschäftsaktivitäten in vieler Hinsicht auf den Flughafen angewiesen sind.

Prinzipiell gibt es zwei Arten von Flughafenaffinitäten, also Notwendigkeiten der Bindung an einen Flughafen.

Die erste ist die produktbezogene Flughafenaffinität und entsteht durch regelmäßigen Transport von Produkten als Luftfracht der Unternehmen, wobei es sich in der Regel um internationalen Warenversand handelt.

Die zweite ist die personenbezogene Flughafenaffinität, die sich aus der Nutzung des Flughafens für den Personenverkehr, also Geschäftsreisen, ergibt.

In vielen Fällen gibt es auch Unternehmen mit einer Kombination von produktbezogener und personenbezogener Flughafenaffinität, die so zu sagen den Flughafen München für internationale Geschäftsreisen und für den internationalen Frachtversand benutzen.

Eine Flughafenaffinität besteht allerdings nur, solange die Fahrtzeit zum Flughafen München die Geschäftsabläufe nicht negativ beeinflusst. Hinfällig wird die Flughafenbindung ab einer Anreise von 90 Minuten, wodurch München als Standortfaktor wegfallen würde und bessere Verkehrsanbindungen nötig wären.

Es gibt jedoch auch Unternehmen mit konditioneller Flughafenaffinität, die durch ihre Funktion auf die unmittelbare Nähe zum Flughafen angewiesen sind. Beispiele hierfür sind international agierende Logistikunternehmen, die sich auf Luftfracht spezialisiert haben. Da der globale Austausch von Gütern gestiegen ist, ist eine perfekt organisierte Transportkette ein Muss, was in vielen Fällen auch zur Just-In-Time-Beziehung verschiedener Unternehmen geführt hat, da die Unternehmen durch ihre direkte Nähe zum Flughafen München sehr schnell auf Aufträge reagieren können.[29]

 

2.7 Wirtschaftsfaktor

Der Franz-Josef-Strauß-Flughafen ist für Bayern nicht nur ein wichtiger Standortfaktor, sondern auch ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.

Dies kommt prinzipiell von der vorher erwähnten internationalen Verkehrsdrehscheibe die der Flughafen bildet und die daraus folgenden Standortqualitäten, sowie die Fähigkeit die deutsche Volkswirtschaft weiter durch die Luftfracht zu verbessern.

Bayern ist jedoch weltweit auch dafür bekannt ein Hightech-Standort erster Klasse zu sein, was zu mehreren Niederlassungen indischer Unternehmen in Bayern in den letzten Jahren führte, was keine Einzelfälle waren.

Der Flughafen wird auch als bayerischer „Jobmotor“ bezeichnet, da seit der letzten Arbeitsstättenerhebung vom Juni 2006 insgesamt 27.400 Menschen in 554 Unternehmen und Behörden direkt am Flughafen einen Arbeitsplatz fanden. Das entspricht zur vorangegangen Erhebung von 2003 eine Verbesserung von fast 18%, was bedeutet, dass im Schnitt in diesen drei Jahren täglich vier Arbeitsplätze geschaffen wurden.

Im Moment sind die zwei größten Arbeitgeber die Deutsche Lufthansa und der FMG-Konzern[30] (Flughafen München GmbH ist Betreiber des Flughafens)[31], wobei viele der neuen Arbeitsplätze auf die Ausweitung des Drehkreuzverkehrs zurück zu führen sind.

Vom „Jobmotor“ als direkten Arbeitsplatz profitiert im Grunde zuerst das Umland, größtenteils also die Landkreise Erding und Freising, aber er breitet sich auch zunehmend landesweit aus.[32] So zum Beispiel steigt die Anzahl der Pendler in weiter entfernten Landkreisen stetig an, da das Umland nicht ausreichend qualifizierte Fachkräfte bieten kann und der Flughafen somit auf das Umland zurückgreifen muss.

Im Jahr 2004 gab es allerdings schon 2.177 Unternehmen außerhalb, die Leistungen für den Flughafen erbrachten und somit indirekte Arbeitsplätze schufen. Diese Unternehmen sind meistens aus dem Baugewerbe, der Elektrotechnik, der Verkehr- und Nachrichtenübermittlung, sowie unternehmensnahe Dienstleistungsunternehmen. Diese sind aufgrund der daraus folgenden Wettbewerbsvorteile meist in München und im direkten Umland des Flughafens angesiedelt, da sie somit Zeit sparen.

Es gibt jedoch auch Dinge, die das Münchner Umland dem Flughafen nicht bieten kann, meist flughafenspezifische Leistungen, die der Münchner Flughafen dann bundesweit ordert und somit im ganzen Land indirekte Arbeitsplätze schafft.[33]

Nirgends in Deutschland gibt es so wenig Arbeitslose wie in der umliegenden Region des Münchner Flughafens.[34]

Der Flughafen nimmt jedoch auch als Ausbildungsplatz an enormer Bedeutung in Bayern zu, so waren es zum Beispiel im September 2006 insgesamt 624 Ausbildungsplätze, die an Jugendliche vergeben wurden, in 30 verschiedenen Berufen.[35]

Abbildung 8: Beschäftigungsquoten

Wie die Abbildung 8 zeigt, ergibt sich also eine Steigerung der Anzahl der Beschäftigten. Im Jahr 1994 betrug sie noch 15.455, während sie bis 1997 um 11,7% anstieg und somit schon 17.260 betrug. Im Jahr 2006 betrug sie dann 27.400 und stieg seitdem weiter an.

 

3. Verkehrsanbindung und Infrastruktur

3.1 Derzeit bestehende Infrastruktur

 

„Viele Wege führen zum Flughafen München, der auf der Straße und auf der Schiene zu erreichen ist. Von den Passagieren reisen 47 Prozent mit dem eigenen PKW an, 31 Prozent kommen mit der S- Bahn, zehn Prozent lassen sich mit einem Taxi bringen und jeweils sechs Prozent nehmen einen Mietwagen oder einen Bus. Dieser Modal-Split wurde bei der von der Flughafen München GmbH im Jahr 2004 durchgeführten Fahrgastbefragung ermittelt.“ [36]

3.1.1 Straßenanbindung

Abbildung 9: Straßenanbindung

 

Wie die Abbildung 9 zeigt, ist der Münchner Flughafen über vier verschiedene Autobahnanschlüsse der Autobahn A92 München–Deggendorf  zu erreichen und ist damit auch an die Autobahn A9 München–Nürnberg angebunden. Aus dem südostbayerischen Raum ist der Flughafen über  die A94 München-Passau zu erreichen. Durch die A8, A9 und die ausgebaute Münchner Ostumfahrung A99 ist mittlerweile auch das österreichische Einzugsgebiet um Salzburg verkehrsgünstig mit dem Flughafen verbunden.

Außer dieser Autobahnen führen noch einige Bundes- und Staatsstraßen (B471, B13, B11, B388) zum Münchner Flughafen, um die Verkehrsanbindung so unkompliziert wie nur möglich zu machen.[37]

3.1.2 Schienenanbindung

Abbildung 10: Schienenanbindung

 

Wie schon zuvor erwähnt, reist fast ein Drittel der Passagiere mit der S-Bahn an. Dies kommt daher, dass zwei S-Bahnlinien, die S1 und die S8, im Zehn-Minuten-Takt zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen pendeln, wie Abbildung 10 sehr gut zeigt. Somit ist er mit dem gesamten Münchner S-Bahnnetz verbunden ist.

Die Flughafen-S-Bahn S1 fährt vom Flughafen München über Neufahrn, Moosach, Laim, München-Hauptbahnhof, Marienplatz zum Ostbahnhof und zurück.

Die Flughafen-S-Bahn S8 hingegen fährt vom Flughafen München über Ismaning, Ostbahnhof, Isartor, Marienplatz, Karlsplatz/Stachus, Hauptbahnhof, Laim und Pasing bis hin nach Geltendorf und zurück.

Am Haupt- und Ostbahnhof bzw. in Pasing bestehen dann Anschlüsse an Fern- und Regionalzüge.

Da der gesamte Flughafen völlig neu auf einer Grünfläche entstanden ist, ist es zwar möglich den Passagierkomfort und die Effizienz an die Fluggäste anzupassen, es ist jedoch noch nicht möglich den Flughafen direkt an die Fernbahnanbindung  anzuschließen, was oftmals kritisiert wird.[38]

3.2 Ausbau der Infrastruktur

Das erwähnte Passagieraufkommen am Flughafen München, führt natürlich zu einem Verkehrsanstieg auf der Straße und auf den Schienen. Allerdings nicht im selben Verhältnis, da, wie vorher erwähnt, ein großer Teil der Passagiere München nur als Umsteigeflughafen nutzen und somit Straßen und Schienen nicht belasten. Dennoch steigt das Aufkommen in so hohem Maße, dass Ausbauungen der Infrastruktur unumgänglich sind.

 

Für den Ausbau des Straßennetzes soll die Flughafentangente Ost bis 2010 fertig gestellt werden, da sie die A92 und die A94 verbindet und somit die umliegenden Gemeinden entlasten würde. Für eine weitere Bundesstraße, die B388a, ist bereits ein Planfeststellungsbeschluss erlassen worden. Des Weiteren soll die sechsspurige Autobahn A92 bis Feldmoching in naher Zukunft fertig gestellt werden.[39]

Da die Fahrtzeit von der Münchner Innenstadt zum Münchner Flughafen mit der Bahn in etwa 40 Minuten[40] dauert, gibt es mehrere Pläne zur Ausbauung des Schienennetzes um diese Zeit zu verkürzen.

Ein Lösungsvorschlag war der Transrapid, eine Express-Magnetschwebebahn[41] die direkt von der Münchner Innenstadt zum Flughafen in höchstens zehn Minuten führt. Da dieses Projekt jedoch zu kostenaufwendig gewesen wäre, wurde im März 2008 beschlossen, das Projekt nicht zu realisieren.[42]

Somit begannen Überlegungen für günstigere Alternativen und der S-Bahnringschluss von Erding über den Flughafen und die Neufahrener Kurve nach Freising wurden geplant. Außerdem soll der Anschluss an die Strecke München-Mühldorf-Freilassing/ Salzburg ermöglicht werden, die so genannte „Walpertskirchener Spange“[43]

 

4. Diskussion um die dritte Startbahn

4.1 Gründe für Notwendigkeit

Wie durch die vorhergehenden Punkte erläutert wurde, vergrößert sich der Franz-Josef-Strauß-Flughafen in München unaufhörlich. Es gibt viele Prognosen die besagen, dass der Flughafen in nur wenigen Jahren an seine Kapazitätsgrenzen stoßen wird. Dies kommt daher, dass das Zwei-Bahnen-System momentan vollkommen ausgelastet ist. Es geht sogar so weit, dass einige Fluggesellschaften nicht mehr die gewünschten Slots, also die für den Flugverkehr vergebenen Start- und Landezeiten, erhalten, da die Slotnachfrage die Bahnenkapazität übersteigt, was die Abbildung 11 veranschaulichen soll. Es ist bereits so weit, dass München Verkehr abgeben muss, was wertvolle Interkont-Verbindungen gefährdet.

Abbildung 11: Slotnachfrage Sommer 2007

 

Derzeit sind 90 Flugbewegungen pro Stunde planbar und in Zukunft werden auch alle Maßnahmen ergriffen um die Kapazität des Zwei-Bahnen-Systems vollkommen aus zu schöpfen und zu verbessern, dennoch werden diese Maßnahmen nicht ausreichen um diese Kapazitätsprobleme zu lösen. Für das Jahr 2020 werden ca. 607.000 Flugbewegungen erwartet, was ca. 120 Flugbewegungen pro Stunde bedeutet und somit mit den vorhandenen zwei Bahnen keinesfalls zu bewältigen ist.

Tatsächliche Folgen dieser Probleme sind momentan schon Verspätungen der Starts und Landungen, sowie erhebliche Qualitätseinbußen und Wartezeiten, womit München als beliebter Hubflughafen in Gefahr gerät. Außerdem wird dadurch das gesamte Angebot des Münchner Flughafens beeinträchtigt und die Attraktivität des Flughafens geht in großem Maße verloren.

Diese Folgen wirken sich jedoch nicht nur auf den Flughafen aus, sondern auch auf die umliegenden Regionen, da dies zu einem erheblichen Rückgang von Bayerns Dynamik und Wachstum führen kann, womit viele Arbeitsplätze und der Tourismus und damit der Wohlstand der Region gefährdet ist.

Somit wurde um der Nachfrage gerecht zu werden und weitere Folgen zu vermeiden eine Kapazitätserweiterung vorgeschlagen, die einer Dritten Start- und Landebahn bedarf um den Anforderungen der Zukunft gerecht zu werden.[44]

 

4.2 Voraussichtliche Lage

Abbildung 12: Lage der Startbahn 5b

In der Abbildung 12 ist die Startbahn 5b gelb gekennzeichnet.

 

Um den richtigen Standort der Dritten Startbahn zu finden, wurden über 30 Varianten untersucht, wobei man feststellte, dass diese weitgehend unabhängig nutzbar und zu den jetzigen Startbahnen parallel sein müsse, um die gewünschten 120  Flugbewegungen pro Stunde zu erreichen. Es wurden auch andere Faktoren, wie die Flächeninanspruchnahme, Lärm- und Umweltauswirkungen, sowie der Geländeverbrauch berücksichtigt.

Man kam zu dem Entschluss, dass die Variante 5b, welche nordöstlich der heutigen Nordbahn liegt, genauer gesagt ist sie 1.180 Meter von der Nordbahn entfernt (Achsabstand[45]) und 2.100 Meter parallel nach Osten verschoben (Schwellenversatz[46]), die Vorzugsvariante ist. Der Flächenbedarf wurde anfangs auf ca. 1.000ha geschätzt, beläuft sich jedoch nach einigen Optimierungsmaßnahmen noch auf rund 650ha.[47]

 

4.3 Zeitplan und aktueller Stand

Um den momentanen Stand des Bauvorhabens zu erläutern muss man den gesamten Zeitplan der vergangenen Jahre berücksichtigen, da dieser zeigt, in welchem langen Zeitraum man für oder gegen ein solches Verfahren kämpfen muss:

 

Am 26. Juli 2006 begannen die Planungen der Dritten Startbahn, nachdem die Geschäftsleitung dem Aufsichtsrat und der Gesellschafterversammlung der FMG die vorher erwähnten Kapazitätsprobleme der nahen Zukunft genauer erläutert hatte.

Daraufhin erteilen diese ihr die Freigabe und der Bund, der Münchner Stadtrat und das Bayerische Ministeramt stimmten dem Vorhaben ebenfalls zu.

Daraufhin beantragte die Flughafen München GmbH am 31. Juli 2006 bei der Regierung von Oberbayern ein Raumordnungsverfahren[48] welches am 21. Februar 2007 nach genauer Untersuchung mit dem Resultat, dass die Ausbaumaßnahme in der beantragten Form, also die Startbahn 5b, landesplanerisch positiv ist und dass es aufgrund der Kapazitätsprobleme notwendig sei sie auszuführen, abgeschlossen wurde.

Daraufhin kam es dann am 9. Oktober 2007 zum Planfeststellungsverfahren[49] und ab 5. November 2007 bis zum 4. Dezember lagen die Planunterlagen, welche aus 47 Ordnern bestehen, in allen umliegenden Gemeinden aus und wurden im Internet veröffentlicht, damit jeder Bürger sich über die Planungen informieren und bei Bedarf Kritik äußern konnte.

Am 18. Dezember lief dann die Frist der Erhebung von Einwendungen ab und es gingen bei der Regierung von Oberbayern 59.161 Einwendungen von Bürgern und Bürgerinnen, sowie 123 Stellungnahmen von den betroffenen Gemeinden und Landkreisen, von Trägern öffentlicher Belange und sonstigen Stellen, die sich damit beschäftigten, ein. Am 30. September 2008 war dann die Bearbeitung dieser Einwendungen beendet und es kam am 11. November 2008 zu der Anhörung der Kommunen, Behörden und Verbänden im Ballhausforum Unterschleißheim[50].

Zu guter letzt begann dann am 12. Januar 2009 die Erörterungsrunde der Bürgerinnen und Bürger, welche mit Reservetermin bis zum 17. April 2009 abgeschlossen sein soll.

 

Wie man sieht ist diese Diskussion noch lange nicht abgeschlossen und das Planfeststellungsverfahren wird auf eine Dauer von bis zu zweieinhalb Jahren geschätzt. Die geplante Inbetriebnahme beläuft sich momentan noch auf 2011, ob dies jedoch eingehalten werden kann, hängt momentan zunächst einmal vom Planfeststellungsverfahren und dessen Ergebnissen ab.[51]

 

4.4 Kritik am Bauvorhaben

 

Wie im Zeitplan schon erwähnt, gibt es natürlich Gegner des geplanten Bauvorhabens, wie das Aktionsbündnis „aufgeMUCkt“. Sie haben einige Einwände, da sie sich von der Vorstellung der Vergrößerung des Flughafens bedroht und hintergangen sehen, welche sie während des zuvor erwähnten Planfeststellungsverfahrens erläutern durften.

Abbildung 13 Logo von Gegnern

Wie man sehen wird, ist die Liste der Argumente gegen eine dritte Startbahn endlos und wird sich sicherlich bis zur endgültigen Entscheidung weiterhin verlängern, da die Gegner der festen Überzeugung sind ihr Ziel durchzusetzen, egal ob durch Klagen, Demonstrationen oder Flugblätter.

Im Folgenden werden die wichtigsten Einwände erläutert:

 

Zuerst einmal gibt es viele allgemeine inhaltliche Einwände zum Planfeststellungsverfahren, da die Gegner der Dritten Bahn, die Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen als nicht ausreichend erachten, die Finanzierung des Vorhabens kritisieren, da sie bis zu 700 Millionen Euro kosten wird[52], und die Drehkreuzfunktion des Flughafens bemängeln. Dies kommt daher, dass vor dem Bau des Franz-Josef-Strauß-Flughafens schon einmal der Antrag auf vier Startbahnen gestellt wurde, diese jedoch damals  nicht als notwendig und aufgrund der Umweltbelastung als nicht vertretbar erachtet worden sind und als Folge nur zwei gebaut wurden. Heute fragt man sich natürlich wieso der Ausbau jetzt gestattet werden sollte.

Allerdings gibt es auch Kritik am Verfahren selbst, da der Umfang des Planfeststellungsverfahrens zu enorm war um in den vorgegebenen sechs Wochen Zeit die entsprechenden Einwände einreichen zu können. Des Weiteren wird die Objektivität der vorhandenen Gutachten bemängelt, da die Gutachter als nicht neutral gelten und meistens in Geschäftsbeziehungen mit den Antragstellern, also der FMG, stehen.

Außerdem wird Kritik zur Raumordnung laut, da zum Beispiel das Landesentwicklungsprogramm (LEP) besagt, dass es in allen Landesteilen gleichwertige Lebens- und Arbeitsbedingungen geben soll. Die Gegner des Ausbaus sehen den Verstoß darin, dass das Flughafenumland bereits stärker geschwächt ist als andere Teile Bayerns und sich dies mit der Erweiterung des Luftverkehrs weiterhin verschlechtern wird.

Es gibt auch viele Einwände in der Rechtfertigung des Baus. Viele Prognosen bezüglich des Passagieraufkommens von 2020 (ca. 42,8 Millionen Fluggäste) gelten als überholt und zweckoptimistisch. Außerdem wird der Bedarf der neuen Startbahn von der Flughafen GmbH aufgrund von Gewinnmaximierungsgründen  selbst forciert, da täglich neun Billig-Airlines von München starten.  

Bemängelt wird auch die angewendete Methodik der Luftverkehrsprognose, hauptsächlich da diese nur bis 2020 reicht und ein Umsteiger zweifach gewertet wird.

Insgesamt wird nach der Meinung der Gegner die Kapazität des Münchner Zwei-Bahn-Systems von den Gutachtern zu niedrig eingeschätzt, da zum Teil heute schon in Notsituationen mehr als 100 Flugbewegungen pro Stunde abgewickelt werden, was zur Folge hat, dass eine dritte Startbahn nicht notwendig ist. Als Alternativen um einen Ausbau zu vermeiden, schlägt man vor, viele Zubringerflüge an den Bahnverkehr anzuschließen, was umweltschonender wäre.

Kritik zur technischen Planung ist ebenfalls vorhanden. Insgesamt kann man sagen, dass die Dritte Bahn als zu lang erachtet wird, da nur ca. 10% der Flugzeuge eine derart lange Bahn brauchen um zu starten bzw. zu landen. Außerdem wäre der Rohstoff und Flächenverbrauch den dieser Ausbau mit sich bringt zu groß.

Fernerhin ist man auch der Meinung, dass der Wasserschutz nicht ausreichend gewahrt ist. Das Grund-, Trink- und Oberflächenwasser in der ganzen umliegenden Region wäre stark gefährdet und der Grundwasserspiegel würde sinken, falls der Flugverkehr so stark zunimmt wie angenommen.

Ein sehr relevanter Kritikpunkt ist die Lärmbelästigung, die heutzutage schon für einige Regionen tags und nachts unzumutbar ist und sich durch eine weitere Bahn noch vergrößern würde. Außerdem seien die Lärmschutzzonen zu klein bemessen und in größeren Orten wie Freising, Wartenberg und Erding würde man an Schutzmaßnahmen sparen. Viele Dörfer und Städte haben einen Antrag gestellt, dass sie von den Flugrouten verschont bleiben und nicht über ihnen geflogen werden darf. Viele Anwohner fordern außerdem ein striktes Nachtflugverbot oder einen Ausbau der Lärmschutzauflagen, damit sie zumindest nachts nicht vom Fluglärm gestört werden, da der Lärm gesundheitliche Schäden, wie Bluthochdruck, hervorrufen kann.

Außerdem werden die Annahmen, dass die Luftschadstoffe verhältnismäßig wenig zunehmen werden, bemängelt. Man fordert daher ein erneutes Verfahren um die Richtigkeit zu prüfen und falls sie eine Steigerung ergibt, fordert man Gegenmaßnahmen.

Die Gegner kommen allerdings nicht nur aus umliegenden Gebieten und kritisieren, dass durch den Ausbau mehr klimawirksame Abgase abgegeben werden und somit der Klimawandel gefördert wird, was nicht zu vertreten sei. Es würde sich auch das Lokalklima verändern und die Temperatur erhöhen, die Frischluftzufuhr verringern und eine dauerhafte Schleierbewölkung wäre die Folge.

Ein wichtiger Kritikpunkt ist die Grundinanspruchnahme, da der Ausbau mit erheblichen Grundenteignungen für den benötigten Platz verbunden ist. Außerdem würden viele umliegende Häuser eventuell an Wert verlieren, was von der FMG bisher noch nicht überprüft wurde. Durch die Inanspruchnahme von Ackerflächen sind sogar Existenzbedrohungen von Landwirten zu befürchten.

Man rechnet außerdem damit, dass sich das Straßenverkehrsaufkommen erneut steigern wird und somit das Umland mit Staus und verstopften Straßen rechnen muss. Die Folgen wären weitere Ausbauungen der Verkehrsinfrastruktur, was erneut den Bewohnern zu Schaden kommen würde.

Allgemein hat man im Umland auch Angst vor Flugunfällen bzw. –abstürzen, dessen Wahrscheinlichkeit sich mit der Steigerung des Flugverkehrs erhöhen würde.

Ebenfalls bemängelt man, dass das Vorhaben nicht dem Natura 2000[53] und dem Artenschutz entspricht und viele vorhandene Vogelarten und Naturschutzgebiete des Umlandes gefährdet wären.

 

Insgesamt erkennt man also, dass die Gegner der Dritten Startbahn der Meinung sind, dass der Mensch in seinen Grundrechten verletzt wird und der Schutz des Bodens, des Wassers, der Landschaft und der Kulturgüter benachteiligt wird.

 

4.5 Reaktion der Flughafen München GmbH

Die FMG hat daraufhin einen Katalog von Erwiderungen aufgestellt, wo zu jedem dieser Probleme gezeigt wird, dass sie sich an die vom Gesetz vorgeschriebenen Pflichten gehalten hat und alles in ihrer Macht stehende getan hat und tun wird um langfristige Schäden im Bezug auf den Menschen und die Umwelt zu verringern, bzw. verschwinden zu lassen.[54]

 Die Flughafen GmbH legt auch großen Wert auf den Dialog mit der Anrainerregion, der auch während des Planfeststellungsverfahrens weiter intensiv fortgesetzt wird. Das Ausbauprojekt wird außerdem vom Nachbarschaftsbeirat des Flughafens begleitet, der allen Beteiligten die Möglichkeit bietet sich über das Bauvorhaben zu informieren und Anregungen einzubringen.

Außerdem hat die Flughafen München GmbH mit ihren Gesellschaftern zum Ausgleich von spezifischen Härtefällen und Sonderlasten im Bezug auf die Dritte Startbahn freiwillige Umweltfonds im Wert von 100 Millionen Euro zum Ausgleich zugesichert.

Die FMG sieht auch ein, dass sie etwas für den Klimaschutz tun muss, da sie eine Verantwortung gegenüber der Umwelt hat, wenn sie den Luftverkehr schon stetig steigert. Aus diesem Grund wurde zum Beispiel die Vier-Säulen-Strategie entwickelt, wodurch CO₂ –Emissionen reduziert, umweltbelastende Warteschleifen verhindert und  Bodenprozesse und ökonomische Anreizsysteme optimiert werden sollen. Einer dieser ökonomischen Anreize ist die Initiative „Luftverkehr für Deutschland“, welches ein Pilotprojekt ist, bei dem neben dem Lärm auch die Schall-emissionen[55] bei den Start- und Landegebühren gewichtet werden. Dadurch stieg der Anteil der umweltbezogenen Entgelte von 38% vom Jahr 2007 auf 45% im Jahr 2008, da laute Flugzeuge bis zu acht Mal finanziell stärker belastet werden.

Die Flughafen München GmbH hat auch sofort auf das Problem der Lärmbelästigung reagiert, indem sie zusicherte, dass es durch die Dritte Startbahn in der Nacht zu keinerlei Erhöhung der Lärmbelästigung kommen wird, da sie nur in Notsituationen, bei extremen Wetterverhältnissen, sowie beim Ausfall einer der zwei anderen Bahnen, in der Nacht betrieben werden soll.

Inzwischen wurden noch einige Initiativen mehr gegründet, die die Umwelt und die Anwohner schützen und die Lärmbelästigung und die Emissionen senken sollen.[56]

 

4.6 Prognostizierte positive Folgen

Die FMG hat sich natürlich nicht nur gegen diese Vorwürfe verteidigt, sondern veröffentlicht in kleinen Abständen Informationen für die Presse, die prognostizierte positive Folgen erläutern.

Der Ausbau des Flughafens würde die Luftverkehrsdrehscheibe München weiterhin verstärken, wodurch Bayern und ganz Deutschland in Zukunft von der weltweiten Verknüpfung profitieren könnten. Der Fernstreckenverkehr könnte weiter ausgebaut werden und würde dadurch die Wirtschaftskraft und die Standortqualität des Münchner Flughafens weiterhin steigern, wodurch neue Arbeitsplätze geschaffen werden könnten und somit der Wohlstand der Region weiterhin verbessert werden kann.[57] Prognosen zufolge sollen bis zum Jahr 2020 die Arbeitsplätze der Flughafenregion auf knapp 400.000 ansteigen.[58]

Würden die erwünschten 120 Flugbewegungen täglich erreicht werden, könnte außerdem die Luftfracht weiter ausgebaut werden und somit würde sich Deutschlands Exportfähigkeit und somit die deutsche Volkswirtschaft weiter steigern.

Die Lufthansa würde bei einem Bau der Bahn ihre Langstreckenflotte von 21 auf 45 Maschinen erhöhen, was eine enorme Steigerung der Wichtigkeit des Münchner Flughafens bedeuten würde, da somit München als Drehscheibe optimal fungieren könnte. Pro Jet würden dadurch ca. 150 neue Arbeitsplätze entstehen.[59]

Der Flughafen könnte somit durch die Dritte Startbahn seinem Ruf als Wirtschafts- und Beschäftigungsmotor Bayerns gerecht werden und in der Region für Wohlstand und Wachstum sorgen.[60]

 

4.7 Resümee

 

Wie man also in der Geschichte des Münchner Luftverkehrs sieht, wurden alle Flughäfen Münchens, vom Flugplatz Oberwiesenfeld bis hin zum Flughafen München-Riem, in der Vergangenheit bis zur Kapazitätsgrenze genutzt, ausgebaut und zu guter Letzt verlagert.

Die Problematik der momentanen Situation der Flughafen München GmbH liegt darin, dass die Bevölkerung des Umlandes einer Ausbauung aus persönlichen Gründen keinesfalls zustimmen wird und weiterhin protestieren wird. Die FMG möchte natürlich nicht ohne die Zustimmung der umliegenden Bevölkerung handeln, da sie in vieler Hinsicht von ihnen abhängig sind. Sie starteten die Initiativen um die Gegner zu überzeugen, oder auch nur ein bisschen positiver zu stimmen, größtenteils führten diese jedoch zu keiner Umstimmung der Gegner.

Andererseits möchten die FMG im wirtschaftlichen Sinne handeln und den Flughafen an die Spitze der europäischen Drehkreuze bringen und die Popularität und Beliebtheit des Flughafens steigern, um somit für die Zufriedenheit der weltweiten Fluggäste am Flughafen zu sorgen.

 

 

 

 

5. Schlusswort

 

Viele Argumente der Gegner der Dritten Startbahn sind für jeden nachvollziehbar. Am meisten wohl die Einwände in Hinsicht auf die Luftverunreinigung und die Lärmbelästigung der umliegenden Region.

Es gibt jedoch auch einige Argumente, die für Außenstehende abwegig klingen. Ein Einwand ist zum Beispiel, dass beim Bau des Flughafen II niemals die Rede von Ausbauungen gewesen wäre, weshalb viele heutige Anwohner der Umgebung sich dort nur in dem Gedanken angesiedelt haben, in der Nähe des Flughafens zu leben. Paradox und nicht nachvollziehbar ist dieser Einwand deswegen, da die Geschichte des Münchner Luftverkehrs klar und deutlich zeigt, dass es immer wieder an jedem vorherigem Flughafen Ausbauungen bis hin zur Verlagerung zum Ende hin gab. Insofern waren Ausbauungen zumindest ab dem Punkt vorhersehbar, als die Verkehrszahlen anfingen rapide anzusteigen.

Meiner Meinung nach ist der Bau der Dritten Startbahn unumgänglich, sofern man den Wohlstand der umliegenden Bevölkerung beibehalten möchte. Würde man sie nicht errichten, würde der Münchner Flughafen auf Dauer an jeglicher Attraktivität im Verhältnis zu anderen europäischen Flughäfen verlieren, womit viele Arbeitsplätze und somit das Wohlleben der Region in kürzester Zeit in Gefahr geraten könnten.

Dies steht meiner Meinung nach nicht im Verhältnis zu Lärmbelästigung, bzw. Luftverunreinigung und ist somit im eigentlichen Sinne nicht zu vertreten, da diese Folgen mehr Menschen im gesamten Einzugsgebiet Schaden zufügen würden, als der gewünschte Ausbau.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Quellenverzeichnis

6.1 Literaturverzeichnis

 

Zeitschriften/Zeitungen:

 

-  Walter, Dirk, „Die Hoffnung stirbt zuletzt“, in Münchner Merkur vom 11.11.08

-  „Hinter dem Erfolg stehen viele Menschen“, in: Münchner Merkur vom 10.11.08

-  „Redemarathon am falschen Ort?“, in: Münchner Merkur vom 15. Oktober 2008

-  Obermeier, Christian,n „Schall wird teuer“, in: M Dialog von 01/2008

-  Priglmeier, Dieter, „Spießrutenlauf zur Anhörung“, in: Münchner Merkur vom    12.11.08

-  Haas, Hans-Dieter und Wallisch, Matthias,(2008): „Wandel des Münchner Flughafens zur Airport City“, in: Geographische Rundschau,Nr.60/2008 Heft 10

 

Broschüren:

 

- Flughafen München GmbH, Bayerns Tor zur Welt, München 06/2006

- Flughafen München GmbH, Die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München, München 04/2008

- Flughafen München GmbH, Mehr bewegen, München 2008

- Flughafen München GmbH, Zahlen und Fakten, München 08/2008

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.2 Internetquellenverzeichnis

 

[1]:  

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[2]:

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[3]:  zuletzt aufgerufen am 26.1.09

 

[4]:

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[5]:   

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[6]:   

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[7]:                     

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[8]:

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[9]:

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[10]:  

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[11]:  

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[12]:

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[13]:

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[14]:

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6.3 Abbildungsverzeichnis

Benennung:

 

Abbildung 1: Lage des Flughafens. 4

Abbildung 2: Verkehrszahlen. 6

Abbildung 3: Entwicklung des Umsteigeanteils. 7

Abbildung 4: geplante Erweiterungsmaßnahmen. 9

Abbildung 5: Einzugsgebiet der Luftfracht 10

Abbildung 6: Einzugsgebiet der Passagiere. 11

Abbildung 7: Einzugsgebiet der Beschäftigten. 12

Abbildung 8: Beschäftigungsquoten. 15

Abbildung 9: Straßenanbindung. 16

Abbildung 10: Schienenanbindung. 17

Abbildung 11: Slotnachfrage Sommer 2007. 19

Abbildung 12: Lage der Startbahn 5b. 20

Abbildung 13 Logo von Gegnern. 22

 

Quellenangabe:

Abbildung Deckblatt:

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Abbildung Zusatzmaterial:

Flughafen München GmbH, Bayerns Tor zur Welt, München 06/2005

 

Abbildung 1:

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Abbildung 3:

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Abbildung 4 :

Flughafen München GmbH, Zahlen und Fakten, München 08/2008

 

Abbildung 5:

Flughafen München GmbH, Zahlen und Fakten, München 08/2008

 

Abbildung 6:

Haas, Hans-Dieter und Wallisch, Matthias,(2008): „Wandel des Münchner Flughafens zur Airport City“, in: Geographische Rundschau,Nr.60/2008 Heft 10

 

Abbildung 7:

Haas, Hans-Dieter und Wallisch, Matthias,(2008): „Wandel des Münchner Flughafens zur Airport City“, in: Geographische Rundschau,Nr.60/2008 Heft 10

 

Abbildung 8:

 

zuletzt aufgerufen am 26.1.09

 

Abbildung 9:

 

zuletzt aufgerufen am 26.1.09

 

Abbildung 10:

zuletzt aufgerufen am 26.1.09

 

Abbildung 11:

zuletzt aufgerufen am 26.1.09

 

Abbildung 12:

Flughafen München GmbH, Die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München, München 04/2008

 

Abbildung 13:

zuletzt aufgerufen am 26.1.09

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7. Anhang

Hangar: bezeichnet eine große Halle aus Metall, Holz, eventuell Beton oder ähnlichem Material für Flugzeuge aller Art sowie Luftschiffe. Diese werden dort gewartet oder wie in einer Garage untergebracht.

Definition aus: vgl. Internetquelle [11]

 

Drehkreuz: unter Drehkreuzen versteht man zentrale Knotenpunkte im Luftverkehr, wo sich die Zubringerflüge von kleineren Flughäfen bündeln.

Definition aus: Haas, Hans-Dieter und Wallisch, Matthias,(2008): „Wandel des Münchner Flughafens zur Airport City“, in: Geographische Rundschau,Nr.60/2008 Heft 10

 

Achsabstand: Dieser Begriff bezeichnet den Abstand zweier Bahnen voneinander, hier den Abstand der geplanten Bahn von der bestehenden Nordbahn.

Definition aus: vgl. Internetquelle [12]

 

Schwellenversatz: Dieser Begriff bezeichnet, wie weit die geplante dritte Bahn gegenüber der bestehenden Nordbahn nach Osten versetzt ist.

Definition aus: vgl. Internetquelle [12]

 

 

Raumordnungsverfahren: Das Raumordnungsverfahren ist ein Instrument der Landesplanung, mit dem hinreichend konkrete Vorhaben von überörtlicher Raumbedeutsamkeit auf ihre Raumverträglichkeit hin überprüft werden. Durch das Raumordnungsverfahren wird festgestellt, ob oder mit welchen Maßgaben raumbedeutsame Vorhaben mit den Erfordernissen der Raumordnung, einschließlich der raumbedeutsamen und überörtlichen Belange des Umweltschutzes, vereinbar sind und wie raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen unter dem Gesichtspunkt der Raumordnung aufeinander abgestimmt oder durchgeführt werden können (Raumverträglichkeitsprüfung). Die Raumverträglichkeitsprüfung integriert ökonomische, ökologische, kulturelle und soziale Aspekte und bewirkt in landesplanerischer Hinsicht Planungssicherheit für das überprüfte Vorhaben.

Definition aus: vgl. Internetquelle [12]

 

 

Planfeststellungsverfahren: Beim Planfeststellungsverfahren handelt es sich um ein förmliches Verwaltungsverfahren, in dem die Zulässigkeit bestimmter überörtlicher Vorhaben, wie etwa der Neubau bzw. die wesentliche Änderung eines Flughafens, umfassend geprüft und entschieden wird. Im Gegensatz zum Raumordnungsverfahren, dessen Prüfungsumfang sich auf den Belang der Raumordnung beschränkt, werden im Planfeststellungsverfahren alle durch das Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung berücksichtigt. Die Planungen und Gutachten im Planfeststellungsverfahren sind wesentlich detaillierter als im Raumordnungsverfahren. Wesentliche Bestandteile sind die Luftverkehrsprognose, die Konfigurationsanalyse für die Situierung und Kapazitätsberechnung der Bahn sowie eine Umweltverträglichkeitsstudie.

Definition aus: vgl. Internetquelle [12]

 

Natura 2000: ist ein europaweites zusammenhängendes Netzwerk von Schutzgebieten, das gemäß der Flora-Fauna-Habitatrichtlinie 1992 sowie der Vogelschutzrichtlinie von 1979 eingerichtet wurde. Ziel des Natura 2000 Netzwerks ist der Schutz wichtiger Lebensräume und wild lebender Tierarten in Europa. Um die biologische Artenvielfalt in Europa zu erhalten, sind die Schutzgebiete des Natura 2000 Netzwerkes streng zu schützen.

Definition aus: vgl. Internetquelle [13]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ich erkläre hiermit, dass ich die Facharbeit ohne fremde Hilfe angefertigt und nur die im Quellenverzeichnis angeführten Quellen und Hilfsmittel benützt habe.

 

 

_________________, den______________      ______________________

Ort                                     Datum                       Unterschrift

 

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