Inhalt: Die Seminararbeit analysiert die Binnenschifffahrt in Bayern und diskutiert ihre Rolle im modernen Transportwesen. Sie beleuchtet die Eigenschaften, Leistungen und den Personen- sowie Güterverkehr. Zudem werden Umweltschutzaspekte und Sicherheitsfragen behandelt. Die Arbeit bietet einen detaillierten Einblick in die Infrastruktur und Entwicklungen der bayerischen Binnenschifffahrt, was für Studierende, Dozenten und Fachleute aus der Branche von Interesse sein könnte.
Abbildung 3: Fahrgastschifffahrt auf bayerischen Gewässern 8
1 Das Binnenschifffahrt-Verkehrssystem
„Im Verkehr, so will uns scheinen, fährt uns heute kein Fahrzeug schnell genug.“[1]
In einem Zeitalter der Rasanz, ein Zeitalter in dem die modernen Gesellschaften bereit sind jährlich Milliardenbeträge für eine Verkürzung der Transportdauer auszugeben, was soll da noch die Binnenschifffahrt, welche nach Anstrengungen in vielerlei Richtungen (Motorisierung, Einsatz von Radargeräten, Tag- und Nachtfahrt) den anderen Verkehrsmitteln, bezogen auf die Geschwindigkeit, immer noch um Längen nachsteht? Kann die Angebotsqualität der Binnenschifffahrt im harten Konkurrenzkampf mit den anderen Verkehrsträgern überhaupt noch mithalten? Und wie sieht es mit dem räumlichen Einsatzbereich der Binnenschifffahrt, welcher doch sehr durch dafür geeignete Wasser-straßen bestimmt ist, aus? Insgesamt betrachtet ist festzustellen, dass in unserer gegen-wärtigen, zivilisierten Welt die Binnenschifffahrt lebendig geblieben ist und man immer noch Bestrebungen nachgeht, die einen Ausbau des Wasserstraßensystems in Europa fordern. Über Sinn und Unsinn dieser Fragen und Bemühungen soll in dieser Arbeit nachgedacht werden.
So soll damit begonnen werden, die Eigenschaften und die Leistungen der Binnenschifffahrt zu charakterisieren, um einen groben Erwartungshorizont zu kreieren. Anschließend sollen diese Eigenschaften auf den bayerischen Binnenschifffahrtsraum bezogen und an diesem untersucht werden.[2]
2 Eigenschaften und Leistungen der Binnenschifffahrt (Deutschland und allgemein)
Das folgende Kapitel soll einen allgemeinen Überblick über die Eigenschaften und Leistungen der Binnenschifffahrt geben und Basiswissen darüber vermitteln, welche Erwartungen an die Binnenschifffahrt gestellt werden können. Es wird noch kein Bezug auf die bayerische Binnenschifffahrt genommen, diese wird in Kapitel 3 genauer untersucht.
2.1 Fahrgastschifffahrt in Deutschland
Je nach betrachtetem Binnengewässer spielt die Fahrgastschifffahrt auf den deutschen Binnengewässern eine immer größere Rolle. So finden sich auf deutschen Flüssen und Seen nicht nur Güterschiffe, sondern auch eine sehr hohe Anzahl von Fahrgastschiffen. Zusammengefasst bilden die deutschen Fahrgastschiffe knapp ein Drittel der Schiffe der gesamten deutschen Binnenschifffahrt, wobei die Zahl kontinuierlich ansteigt.
In Zahlen ausgedrückt stellen die deutschen Fahrgastschiffe eine Flotte von rund 1.000 Schiffen, die jährlich ungefähr 10 Millionen Fahrgäste befördern. Eine besonders starke Zunahme ist in den letzten Jahren speziell im Bereich der Kabinenfahrgastschiffe für Kreuzfahrten auf Binnengewässern zu verzeichnen. Eine besondere Art von Kreuzfahrtangeboten bildet sich also auf den deutschen Binnengewässern kontinuierlich aus.
• Download Link zum vollständigen und leserlichen Text • Dies ist eine Tauschbörse für Dokumente • Laden sie ein Dokument hinauf, und sie erhalten dieses kostenlos • Alternativ können Sie das Dokument auch kаufen
Einen weiteren großen Bereich der Fahrgastschifffahrt stellt der Fährbetrieb dar, welcher an Flüssen, Kanälen, aber auch an Seen weit voneinander entfernt gelegene Orte, Brücken oder andere Verkehrseinrichtungen miteinander verbindet. Die Fahrgastschifffahrt erfüllt somit vielfältige Zwecke, die neben deutschen Fahrgästen auch vermehrt ausländische Passagiere anziehen und somit einen wichtigen Teil zu den touristischen Einnahmequellen für die jeweiligen umliegenden Gemeinden und Reedereien beitragen.[3]
2.2 Güterverkehr in Deutschland
Zu den großen Stärken der Binnenschifffahrt zählen neben dem genannten Personenverkehr auch die sehr niedrigen Transportkosten, sehr hohe Ladekapazitäten, eine große Zuverlässigkeit und eine relativ hohe Umweltfreundlichkeit (sh. 2.4). Die Kombination dieser Eigenschaften bringt enorme Vorteile und kommt dadurch beim Transport unterschiedlichster Güter immer wieder zum Tragen.
Beim Transport von Massengütern, welche schütt- oder greiferfähig sein müssen, um sie mit Binnenschiffen transportieren zu können, kommen diese Vorteile besonders zum Vorschein, wodurch der Anteil dieser Güter 70% der Gesamtmenge aller transportierten Güter ausmacht. So kann beispielsweise ein Schubschiff mit sechs Schubleichtern bis zu 17.000 t Güter auf ein Mal transportieren.
Zu den transportierten Gütern zählen dabei Baustoffe, Kohle, Stahl oder verschiedene Erze.
Das Leistungsprofil der Binnenschifffahrt erfüllt ebenfalls alle Anforderungen für den Transport von Gefahrgut, wodurch sich das Binnenschiff hier zum meistgefragtesten Transportmittel entwickelt hat. Gefahrgutschiffe besitzen modernstes technisches Equipment und qualifiziertes Personal, um geltende Gefahrgutnormen zu überwachen, zudem werden Leistungen meist in einem Verkehrsraum fernab von Wohnsiedlungen erbracht, um eine massenhafte Gefährdung von Personen sowie des Personenverkehrs auszuschließen.
Einen weiteren wichtigen Sicherheitsaspekt der Binnenschiffe stellen ihre Doppelhüllen dar. Diese besondere Hüllenbauart sorgt für eine erhöhte Sicherheit und verringert dadurch die Gefahr von Schädigungen an Umwelt und Menschen. Transportiert werden in diesem Bereich mit einem Anteil von über 90% flüssige Güter, wie z.B. brennbare Flüssigkeiten oder chemische Grundstoffe.
Die restlichen Anteile entfallen hauptsächlich auf trockene Güter in loser Schüttung.
Ebenfalls befindet sich der Schwer-guttransport auf dem Binnenschifffahrtsweg in einem wachsenden Prozess. Rotorblätter für Windkraftanlagen, Hightech-Turbinen oder andere untrennbare Sendungen mit einer Punktbelastung von bis zu 40 t/m² oder Stückgewichte von bis zu 1.000 t können ohne Staus oder Beschädigung der übrigen Infrastruktur transportiert werden.[4]
2.3 Versch. Transportketten
Unter Transportketten versteht man allgemein die Art und Weise, wie Produkte über längere Distanzen verladen, transportiert und wieder entladen werden. In der Binnenschifffahrt existieren hierfür verschiedene Möglichkeiten, die mit denen der Seeschifffahrt vergleichbar sind.
Eine der wichtigsten Möglichkeiten stellt der kombinierte Verkehr dar. Unter diesem Begriff wird eine Transportkette verstanden, in welcher die Güter in genormte Ladeeinheiten (z.B. Container, Sattelauflieger oder Wechselbehälter) verpackt und mittels verschiedener Verkehrsträger befördert werden. Durch die Kombination verschiedener Verkehrsträger können ihre individuellen Stärken genutzt und miteinander kombiniert werden.
So wird beispielsweise ein Container an einem Überseehafen auf ein Binnenschiff umgeschlagen, dieses bringt den Container wiederum weiter an einen Binnenhafen mit entsprechenden Umschlagsmöglichkeiten, an welchem der Inhalt des Containers dann entweder per Zug oder per LKW weiter transportiert wird.
Neben dem Kombinierten Verkehr ist das Ro-Ro-Verfahren eine weitere wichtige Transport-methode im Binnenschifffahrtsverkehr. Das Ro-Ro-Verfahren kann dabei auch als ein Teilbereich des Kombinierten Verkehrs mit dem Binnenschiff gesehen werden. Ro-Ro-Güter werden auf ein Fahrzeug verladen, welches sie an die Umschlagsstellen der jeweiligen Häfen transportiert, nur werden nun nicht nur die Produkte oder wie zuvor die Container verladen, sondern das komplette Fahrzeug wird im Huckepackverfahren mit auf das Schiff geladen.
Gerade für Massengüter ist es üblich, diese in einer dritten wichtigen Transportkette zu befördern - dem Multimodaltransport. Unter dem Multimodaltransport versteht man eine mehrgliedrige Verkehrskette, bei der der Transport von Gütern mit zwei oder mehreren verschiedenen Verkehrsträgern vollzogen wird. Im Gegensatz zum Kombinierten Verkehr wird hier allerdings das transportierte Gut mehrmals in unterschiedlichen Transportbehältern befördert.
Für die Binnenschifffahrt ist es hierbei wichtig, den eigentlichen Transport auf den Binnengewässern, aber auch den Vor- und den Nachlauf der Güter, soweit zu koordinieren, dass auch bei dieser Transportkette ressourcenschonend, kostengünstig und just-in-time geliefert werden kann.[5]
2.4 Umweltschutz
Unter allen Verkehrsträgern weist das Binnenschiff den geringsten Energieverbrauch und, in Kombination mit den transportierbaren Mengen, die beste Ökobilanz auf. Durchschnittlich verbraucht ein Binnenschiff 67% weniger Energie (Megajoule pro Tonnenkilometer) als der LKW und immer noch 35% weniger Energie (mJ/tkm) als die Bahn. Über diese Werte kann also angenommen werden, dass dank einem geringen Energieverbrauch auch der Verbrauch von Treibstoffen, relativ gesehen, gering bleibt.
Dadurch bleibt automatisch auch der Ausstoß von Emissionen und Abfällen relativ gering. Die genannten Vorteile werden in der Binnenschifffahrt vor allem durch den Einsatz von Partikelfiltern, Biokraftstoffen sowie innovativer Schiffstechnologien erreicht und vermutlich auch zukünftig erhalten. Somit kann in einem Zahlenvergleich festgehalten werden, dass ein LKW-PS eine Last von rund 150 kg bewegen kann, ein Bahn-PS dabei bereits 500 kg bewegt aber ein Schiffs-PS dagegen mit rund 4.000 kg deutlich effektiver arbeitet.
Abbildung 1: Vergleich Zugkraft in kg/PS LKW-Bahn-Schiff
Ein fragwürdiger Punkt bleibt die Belastung der Gewässer, durch welche alle Binnenschiffe verkehren müssen. Von Seiten der Binnenschifffahrt ist zu vernehmen, dass hierauf größter Wert gelegt wird, es sogar ein eigens hierfür entwickeltes Entsorgungssystem gibt. Wie effektiv dieses Entsorgungssystem jedoch wirklich arbeitet, lässt sich bislang nicht herausfinden.
Ebenfalls wird zwar richtigerweise angegeben, dass durch den Ausbau von Wasserstraßen kein zusätzlicher Landschaftsverbrauch, verglichen mit dem Landschafts-verbrauch von Eisenbahn und Flugzeugen, stattfindet. Was jedoch unter der Wasserober-fläche geschieht, bleibt weitestgehend nicht erwähnt und kann somit auch nur schwer beurteilt werden.
Einen in der Tat enormen Vorteil, bezogen auf den Umweltschutz der Binnenschifffahrt gegenüber Bahn und Straße, stellt die Lärmbelästigung dar. Im Gegensatz zu Schienen und Straßen müssen neben Wasserstraßen keine Lärmschutzwälle gebaut werden, da man Schiffsmotoren bereits direkt am Ufer kaum mehr hören kann. Die sogenannten Lärmkosten können somit nahezu vernachlässigt werden, demgegenüber muss beim Straßen-güterverkehr mit durchschnittlich 0,79 Cent pro Tonnenkilometer und beim Eisenbahn-güterverkehr sogar mit durchschnittlich 0,84 Cent pro Tonnenkilometer gerechnet werden.[6]
So kann es passieren, dass Wasserstraßen über mehrere Wochen unpassierbar werden, wenn diese zugefroren sind. Ein weiteres Problem stellen Hoch- oder Niedrigwasser dar, hierbei kann es ebenfalls zu erheblichen Komplikationen kommen. Trotz der genannten Probleme gilt die Binnenschifffahrt immer noch als der sicherste und zuverlässigste Verkehrsträger, welcher neben den niedrigsten externen Kosten auch die niedrigsten Unfallraten zu verzeichnen hat.
So liegen die Unfallkosten pro 100 tkm bei der Binnenschifffahrt bei 3,3 Cent, was verglichen zu denjenigen der Eisenbahn ein Minus von 45% (Bahn = 6,0 Cent) und verglichen zu denjenigen des LKW ein Minus von 92% (Straße = 42,9 Cent) bedeutet. Einen weiteren Vorteil der Binnenschifffahrt stellen die geringen Todeszahlen bei auftretenden Unfällen dar. So wurden im Durchschnitt der Jahre 2000 bis 2005 nur 0,04 Menschen pro Milliarden tkm bei Unfällen mit Binnengüterschiffen getötet.
Der Vergleich zum Eisenbahngüterverkehr zeigt hier schon eine leichte Steigerung des Wertes auf 0,28 Personen pro Milliarden tkm, drastisch erhöht wird diese Zahl dann nochmals auf 2,48 Personen pro Milliarden tkm, wenn der Straßengüterverkehr in den Fokus der Betrachtung rückt.[7]
3.1 Die Infrastruktur
Der Bau der, auf der weiter unten aufgeführten Karte gezeigten, Rhein-Main-Donau-Wasserstraße (dicke, blau gefärbte Wasserstraße, am Rhein-Übergang dann rot) geht bis in das Jahr 1921 zurück. Damals haben sich der Bund und Bayern dazu verpflichtet, eine Wasserstraße von Aschaffenburg bis Passau einzurichten, welche Schiffe mit einer Trag-fähigkeit zwischen 1.200 und 1.500 t befahren können.
So wurde, nach diesem Bauplan, der Main bis 1939 bis Würzburg und anschließend dann bis 1962 bis Bamberg ausgebaut. Erst im Jahre 1992 war es soweit, dass der Main-Donau-Kanal von Bamberg weiter über Kelheim in Betrieb genommen werden konnte. An der Donau wurden von 1928 ab die Staustufen Kachlet und Jochenstein fertig gestellt und anschließend bis in das Jahr 1969 eine Niedrigwasserregulierung des Flusses von Regensburg bis Vilshofen durchgeführt.
Leider hat diese Niedrigwasserregulierung ihr Ziel, eine Fahrrinne von 2,0 m unter Regulierungswasserstand bereitzustellen, nicht erreicht. Dies hatte zur Folge, dass Binnenschiffe zu Niedrigwasserzeiten nur mit enormer Minderauslastung fahren konnten, was wiederum zur Folge hatte, dass sich der Bund und Bayern in den Jahren ´66 und ´67 darauf geeinigt haben, die Donau zwischen Kelheim und Vilshofen zu kanalisieren.
Ebenso wurden durch die Entscheidung Nr. 1692/96 ED des Europäischen Parlaments einige Mindeststandards für die Donau zwischen Straubing und Vilshofen verbindlich. An dieser Stelle wird auf den Gesamtverkehrsplan Bayern verwiesen, da diese Mindeststandards den Rahmen der Arbeit überschreiten würden.[8]
Auf der hier gezeigten Karte sind zum Einen die genannten Knotenpunkte des Main-Donau-Kanals sehr gut ersichtlich, zum Anderen werden hier einige der wichtigsten bayerischen Häfen aufgeführt. Diese müssen sich, durch den Wandel in den Transportaufgaben und durch die zunehmende Bedeutung der Häfen, als Standort von Gewerbe und sonstigen Betrieben ständig anpassen und ihre Anlagen und Einrichtungen modernisieren.
Dieser Prozess erfolgt in den Staatshäfen, wie z.B. Aschaffenburg, Regensburg oder Bamberg durch die bayerische Landeshafenverwaltung. Diese finanziert ihre Investitionen über eigens erwirtschaftete Mittel. Die restlichen Kommunalhäfen, wie z.B. Deggendorf, Straubing und Kelheim wurden in den letzten Jahren mit Hilfe des EFRE-Programms der EU und durch Mittel aus dem Staatshaushalt bedarfsorientiert, d.h. mit Erweiterungsinvestitionen für den kombinierten Verkehr und allgemeinen Ersatzinvestitionen ausgebaut.[9]
3.2 Der Personenverkehr
Fahrgastschifffahrt wird auf bayerischen Gewässern, wie auch aus der Karte ersichtlich, auf dem Main, der Donau, dem Main-Donau-Kanal sowie den größeren Seen betrieben. Vorrangig dient sie in Bayern dem Ausflugs- und Erholungsverkehr. Zumeist sind die Träger der Fahrgastschifffahrt private Unternehmen sowie umliegende Kommunen. Auf den bayerischen Seen wie dem Königsee, dem Ammersee, dem Starnberger See und dem Tegernsee betreibt seit dem 01.01.1997 die staatseigene bayerische Seenschifffahrt GmbH die Seenschifffahrt, dagegen sind die Betreiber auf dem Bodensee hauptsächlich die Eisenbahn und die Anrainerstaaten.
Allgemein wird die Fahrgastschifffahrt von der Staats-regierung als eine wichtige Stütze des Tourismusangebotes gesehen, wofür die richtigen Bedingungen geschaffen werden müssen.
Auf dem Main bis Bamberg sowie dem Main-Donau-Kanal und der Donau ab Weltenburg ist die Fahrgastschifffahrt seit langem eine bedeutende Attraktion für Touristen. Zusätzliche Impulse sind hier durch den Main-Donau-Kanal (1992) gekommen, wodurch die landseitige Infrastruktur ebenfalls regelmäßig den neuen Herausforderungen entsprechend angepasst werden muss.
Ein Beispiel hierfür ist der Chiemsee, hier wurde das Kontingent auf 120 Motorboote reglementiert. Laufen vorhandene Genehmigungen aus, werden sie mit Ausnahme von Motorbooten für gewerbliche Zwecke, für Rettungsdienste, für Urlaubsverkehr oder für Inselbewohner nicht mehr verlängert. Ähnlich laufen die Reglementierungen für den Forggensee ab.[10]
3.3 Der Güterverkehr
Durch die, im Jahr 1992 fertig gestellte, Verbindung des Donaugebietes und des Rhein-Main-Gebietes durch den Main-Donau-Kanal wurden für Bayern neue nationale sowie auch internationale Transportmöglichkeiten geschaffen. Die direkte Folge daraus war, dass in Bayern – ganz im Gegensatz zum Rest der Bundesrepublik – die Transportleistung der Binnenschifffahrt seit diesem Zeitpunkt kontinuierlich gestiegen ist.
So ist die beförderte Gütermenge von 10,2 Mio. t im Jahr 1991 auf 14,4 Mio. t im Jahr 1999 gestiegen. Laut dem bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie ist dieser Trend auch bislang noch nicht zum Erliegen gekommen. Ganz im Gegenteil sagen Prognosen bis in das Jahr 2015 voraus, dass das Transportaufkommen von 14,4 Mio. t (1999) um 54,1% auf 22,2 Mio. t (2015) steigen soll.
Dadurch soll die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Bayern voraussichtlich von 5,8 Mrd. tkm (1999) auf 9,0 Mrd. tkm (2015), also um 55,3%, ansteigen. Um diese Zahlen auch erreichen zu können, müssen allerdings einige aktuell noch vorhandene Engpässe behoben werden. Solche Engpässe sind auf bayerischer Seite z.B. die unzureichende Wasserführung zwischen Straubing und Vilshofen, oder auf südosteuropäischer Seite z.B. zerbombte Brücken in Jugoslawien, welche immer noch die Durchfahrt für Binnenschiffe sperren.
Zu den zukünftigen Zielen und Maßnahmen der Staatsregierung zählt es, in Bayern ein leistungsfähiges Binnenschifffahrtsgewerbe, bestehend aus zahlreichen Klein- und Mittelbetrieben, zu erhalten um die internationale Wettbewerbsfähigkeit gewährleisten zu können. Aus diesem Grund wird die europaweite Abwrackaktion für eine Regulierung des Verhältnisses zwischen Kapazität und Nachfrage, sowie für die Stärkung der Ertragskraft der Betriebe von der Staatsregierung unterstützt.
Es wird aber gleichzeitig eine Begrenzung der Abwrackaktion gefordert, um notwendige Kapazitäten zu erhalten und die Flotten-erneuerung auf Dauer nicht zu gefährden. Ein ferneres Ziel der Staatsregierung ist es, sich für notwendige Investitionen an den bayerischen Häfen und Wasserstraßen einzusetzen. Handelt es sich bei den Häfen um Staatshäfen, so werden die Investitionen selbst vorgenommen, handelt es sich um kommunale Häfen, so werden die Kommunen bei ihren Investitionen von der Staatsregierung unterstützt.
4 Das Gesicht der Flüsse im Wandel - über den Sinn und die Gefahren der Binnenschifffahrt
Die immer noch aktuelle Konkurrenz zwischen Bahn und Schiff ist, wie oben beschrieben, stetiger Anlass, die Binnengewässer für noch größere Schiffe auszubauen. Dies geschieht, obwohl der Anteil der Binnenschifffahrt an dem immer rasanter wachsenden Güterverkehr stetig abnimmt - wenn man Bayern bei der Betrachtung einmal vernachlässigt. Für den deutschen Binnenraum lässt sich sagen, dass 80% des Binnenschifffahrttransportes auf dem Rhein stattfindet, trotzdem gibt es für die anderen Wasserstraßen (Elbe, Donau, Oder) große Ausbauprogramme, welche größtenteils sogar von der EU subventioniert werden.
So wurde durch die EU ein Ausbauplan (TEN = Trans-European-Networks) vorgelegt, der vorgibt, dass der europäische Binnenmarkt soweit vereinheitlicht werden soll, dass alle Binnenwasserstraßen an die Großmotorgüterschiffe des Rheines angepasst werden sollen. Dadurch müssen nun Stück für Stück alle Flüsse, die kleiner als der Rhein sind, an dessen Größe angepasst werden.
Ludwig-Maximilians-Universität München Juristische Fakultät: Recht als Nebenfach Seminararbeit zum Profilmodul „Familienrecht“ Dozentin: Das Kindschaftsrecht – Entwicklungen und Tendenzen im Familienrecht Thematischer Fokus auf das Sorge- und Umgangsrecht InhaltsverzeichnisI.Kindschaftsrecht…
...[weiter lesen]
EN
Warenkorb
