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Arcitecture

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Technische Universität Graz - TU

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Sehr Gut, Walk Sophia Veronika, 2016

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Text by Irène N. ©
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Theater im Wandel der Zeit Das Theater hat sich im Laufe der Zeit sehr verändert. In jeder Epoche hat das Theater seine eigene Aufführungsart. Der Grund der Aufführung, die Zuseher, die Bühnendarstellu­ng und vor allem die Ausdrucksweise haben sich mit den Jahren sehr verändert. Fastnachtspiele­: Das Fastnachtspiel entwickelte sich aus den städtischen Fastnachtfeiern­. Es begann mit kostümierten Umzügen einzelner Personen welche komische, oft derbe Sprüche vorgetragen haben. Später bildeten sich Spielgruppen die den Vortrag…
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Lebensader Bahnhof Graz

Die Verkehrsader im Wandel der Zeit

143.531 Einführung in das Wissenschaftliche Arbeiten

Institut für Architekturtheorie, Kunst- und Kulturwissenschaften, TU- Graz

Wintersemester 2015/16


Inhaltsverzeichnis


1. Fragestellung, Anlass und Umfeld 3

2. Der Grazer Bahnhof als Zweckarchitektur (allgemeine Fakten) 4

2.1. Entstehung 4

2.1.1. Gründe und Bedeutung des Bahnhofs zur Bauzeit 4

2.1.2. Kriterien, Ortswahl und daraus resultierende Probleme 5

2.1.3. Planung und Bau 5

2.2. Umbauten des Gebäudes 7

2.2.1. 1860 Umbauten 7

2.2.2. 2.Weltkrieg – Zerstörung und Wiederaufbau 8

2.2.3. Bahnhofsoffensive, Graz Hauptbahnhof 2020 9

2.3. Bahnhofsarchitektur – das Gebäude selbst (Jetztzustand 2015) 11

2.4. Charakteristika und Identifikation 13

2.4.1. Verkehrsader Bahnhof zur Bauzeit 13

2.4.2. Veränderungen, Wahrnehmungswandel 13

2.4.3. Die Bedeutung eines Bahnhofs in der heutigen Zeit 14

3. Resümee 15

3.1. Beantwortung der Forschungsfrage 15

3.2. Fazit – eigene Schlüsse 15

4. Verzeichnis 16

4.1. Literaturverzeichnis 16

4.2. Abbildungsverzeichnis 16


  1. Fragestellung, Anlass und Umfeld


Welche architektonischen Veränderungen durchlebt der Grazer Bahnhof als Verkehrs- und Lebensader (Zweckarchitektur) im Wandel der Zeit?


Die Entstehung und der Werdegang der Bahn stellen nicht nur eine bemerkenswerte Entwicklung der Technik dar, sondern repräsentieren Kulturgeschichte und Entwicklung unserer Gesellschaft insgesamt. So prägten Bahnhöfe maßgeblich das Erscheinungsbild der Städte. Die ursprünglich in den ersten Jahrzehnten seit Erfindung der Eisenbahn am Stadtrand angesiedelten Bahnhöfe, rückten schnell durch Industrialisierung und Zunahme der Bevölkerung in den Stadtkern.

Mit weichender Furcht vor Technik, Ruß und Rauch wurde die Bahn ein Zeichen für Mobilität und wirtschaftliche Entwicklung. So wurden sie insbesondere in der Gründerzeit stadtprägende, imposante Gebäude – Zentren eines pulsierenden gesellschaftlichen Miteinanders. So auch der Bahnhof Graz.1

In dieser Seminararbeit wird die Lebensgeschichte einer dieser Zentren, den Bahnhof Graz, beleuchtet. Dabei wird besonders auf das Bahnhofsareal, wozu sowohl das Gebäude als auch die nähere dazugehörende Umgebung zählt, an sich eingegangen. Von den Beweggründen des Baus, der Wahl des Bauplatzes über den Wiederaufbau des Gebäudes nach dem 2. Weltkrieg, bis hin ins heutige Jahrzehnt werden alle Lebensphasen thematisiert und geschildert.

Wie hat sich das Gebäude seit seiner Entstehung architektonisch, aber auch in der Wahrnehmung verändert? Hat sich die Bedeutung des Gebäudes in den Köpfen der Menschen verändert? Wie identifiziert sich dieser Zweckbau charakteristisch in seinen Entstehungsjahren und in der heutigen Zeit?


  1. Der Grazer Bahnhof als Zweckarchitektur (allgemeine Fakten)

Der Grazer Hauptbahnhof ist mit einer Kundenfrequenz von rund 40.000 Personen pro Tag einer der wichtigsten Bahnhöfe Österreichs und verbindet Fern- und Nahverkehrsstrecken. Der Hauptbahnhof verfügt über zwölf Hauptgleise, zahlreiche Nebengleise und zehn Bahnsteiggleise.2

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    1. Entstehung

      1. Gründe und Bedeutung des Bahnhofs zur Bauzeit

Den Motor der Stadtentwicklung bildete, sowie auch in anderen Städten, die Eisenbahn. Was die Dampfmaschine für die moderne Industrie war, war die rollende Dampfmaschine, also die Lokomotive, für die moderne Stadt. Der steigende Güter- und Personentransport ließ die Städte immer mehr anwachsen. Nachdem Mitte des 19. Jahrhunderts die alten Stadtmauern abgerissen und die Wallanlagen bebaut wurden, begannen auch die ersten Planungen für zahlreiche große Zentralstationen.3

So auch in Graz. Die Anfänge des Grazer Bahnhofareals liegen im Jahr 1825 als Erzherzog Johann für eine Eisenbahnverbindung zwischen Donau und Adria eintrat, um Wien mit dem wichtigsten Hafen in Triest zu verbinden. Damals entstand der Grazer Hauptbahnhof als wichtigste Verkehrsader und Mittelpunkt der Stadt Graz.

Bahnhöfe – so auch der Grazer Hauptbahnhof – gehörten in ihrer Glanzzeit zu den angesehensten Adressen in jeder Stadt. Nach dem Krieg zählten die Bahnhöfe zu den ersten Gebäuden, die wieder errichtet wurden und bildeten eine Anlaufstelle für Arbeitssuchende und Obdachlose.4


      1. Kriterien, Ortswahl und daraus resultierende Probleme

Die Standorte der Bahnhöfe bestimmten in Österreichs Städten die Hauptrichtung der Stadterweiterungen. Anders als in England, wo die Eisenbahngesellschaften des 19. Jahrhunderts ihre Stationen tief in die Zentren hineintrieben, entstanden die meisten Großbahnhöfe am Rande der damals noch kleinen Städte.


Es wurden mächtige Kopf- und Durchgangsbahnhöfe des Historismus am Rande der oft leeren Gelände vor den Städten errichtet. Mit ihrer Architektur symbolisierten sie sichtbar ihre Rolle als neue Stadtportale. Die Städte wuchsen den neuen Verkehrsmagneten am Stadtrand geradezu entgegen. Rings um die Gleisfelder schossen neue Industrie- und Wohngebiete empor und die Bahnanlagen bestimmten große Teile des städtischen Flächenwachstums.


Inzwischen wird die Stadt immer mehr von der Bahn eingeengt. Die früher noch am Stadtrand gelegenen Bahnhöfe wurden von der Citybebauung längst eingeholt und blockieren jede weitere Urbanisierung. Dies meint speziell die durch die Veränderung der Bahntechnik und gewandelte Nutzungsanforderungen nicht mehr benötigten Schienenfelder und Bauten. Überflüssig für den Bahnbetrieb stehen sie einem Städtewachstum oder einer Umnutzung der Flächen im Wege und verlangsamen somit die Urbanisierung der Stadt.


      1. Planung und Bau

Erzherzog Johann erkannte früh die Bedeutung der in England entwickelten Eisenbahn. Schon 1816 hatte er mit Fachleuten bei einem Englandaufenthalt Grubenbahnen, Lokomotiven und Dampfschiffe in einer Art Werkspionage besichtigt.

Ab 1825 trat dann der steirische Prinz für eine Eisenbahnverbindung zwischen Donau und Adria ein, um die Hauptstadt des Reiches mit dem wichtigsten Hafen in Triest zu verbinden.

Die neue Bahn schloss die Steiermark an die weite Welt an. Am 21. Oktober 1844 konnte die Bahnstrecke Graz - Mürzzuschlag und somit auch der Grazer Südbahnhof, damals als Stationsplatz Graz, eröffnet werden. Das damalige, erste Aufnahmegebäude, 1843 wurde von Architekt Moritz von Loehr geplant und war ein 89 Meter langes Gebäude mit vorgebauter Personenhalle, hohen Rundbogenfenstern und einem Uhrturm.

Insgesamt war das Bahnhofs-areal 700 Meter lang, und doch war es bald schon wieder zu klein. Der Bau des Gebäudes dauerte von 1843 bis er 1847 endgültig fertiggestellt wurde. Dieser Bau des Bahnhofs hatte jedoch auch stadtplanerische Folgen. Die Murvorstadt erlebte einen Aufschwung. Zwei neue, gerade Straßen wurden angelegt die die Stadt mit dem Bahnhof verbanden – die Annenstraße und die Keplerstraße.

Der Grazer Südbahnhof wurde letztendlich als Hauptbahnhof umbenannt. 6

Abb. 1: Bahnhofsgebäude 1847 nach Errichtung


    1. Umbauten des Gebäudes

Im Laufe der Zeit unterstand der Grazer Südbahnhof, später als Hauptbahnhof umbenannt, zahlreichen Umbauten. Diese waren geprägt durch die immer besser werdende Technik, den Platzmangel aufgrund des Aufschwungs des Bahnhofs und dem zweiten Weltkrieg, der auch am Grazer Hauptbahnhof seine Spuren hinterlassen hat.


In den 1860er Jahren kam die Südbahn in den Besitz der k. u. k. priv. Südbahngesellschaft und durch den wirtschaftlichen Aufschwung wurde der Bahnhof zu klein.

Deshalb wurde 1871 bis 1876 ein Erweiterungsbau im Stil des Historismus vom Architekten Wilhelm von Flattich errichtet. Der alte Vorgängerbau wurde bis 1878 abgetragen.

Dieser zweite Bahnhof hatte eine große Mittelhalle mit drei großen Bogenfenstern und zwei niedrigeren Längstrakten mit Endpavillons. Das Aussehen ähnelte dem des Salzburger Bahnhofs, dessen Halle heute noch so aussieht.


Im selben Jahr wurde das Bahnhofhotel Leeb als Hotel Daniel im neobarocken Stil erneuert.

Im Juli 1900 erfolgte die Inbetriebnahme einer teilweisen, am 27. April 1914 der vollständigen elektrischen Beleuchtung der Bahnhofsanlagen. Am 1. April 1913 wurde der Bahnhof in Graz Hauptbahnhof (seine heutige Bezeichnung) umbenannt.

Bei Vollendung war dieser Aufschwung, durch den eine Vergrößerung notwendig geworden war, wieder vorbei, denn 1918 ging die k. u. k. Monarchie unter, und der Grazer Bahnhof stand im wahrsten Sinne des Wortes auf dem Abstellgleis. Die neuen Grenzen veränderten auch die Strecke der Südbahn, die nun über die Linie Bruck - Villach - Tarvis führte. Aus dem Grazer Südbahnhof wurde letztendlich der Hauptbahnhof.


Das damalige, zweite Bahnhofsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg so schwer beschädigt, dass es abgerissen werden musste. Graz liegt seit damals wieder im Direktionsbereich Villach. 7

      1. 2.Weltkrieg – Zerstörung und Wiederaufbau


Der große strategische Bombenkrieg erreichte schließlich, etwas später als in anderen österreichischen Landeshauptstädten, auch die steirische Landeshauptstadt. Dieser wurde von amerikanischen Verbänden mit einem Angriff auf Wiener Neustadt am 13. August 1943 begonnen, während die deutsche Wehrmacht die Offensivstärke schon verloren hatte.


Entgegen den Erwartungen flogen alliierte Bomber bei Angriffen auf die Steiermark zuerst von der Küste Afrikas oder von der englischen Seefestung Malta aus, was auch einer der Gründe ist, warum so viele Bombenangriffe auf Graz niedergingen.

Sowohl bei den Anflügen als auch bei den Rückflügen flogen die Bomber über Graz und wenn noch Bomben „übrig“ waren, warfen sie diese ab.


Während Graz 57 Bombenangriffe über sich ergehen lassen musste, waren es in Wien nur 52. Auch Klagenfurt mit 48 und Wiener Neustadt mit 29 Bombenangriffen waren im Vergleich verschonter geblieben. Die schwersten Angriffe fanden im Februar und März 1945 statt.

Für die Neugestaltung des Gebäudes nach dem Krieg wurde ein Wettbewerb veranstaltet, den der Architekt Wilhelm Aduatz gewann. Er plante die große, verglaste Eingangshalle des heutigen Grazer Hauptbahnhofs mit einem zweigeschossigen Nordtrakt und einem dreigeschossigen Südtrakt in schlichter Nachkriegsbauweise. Speziell der Mittelrisalit des Grazer Hauptbahnhofes im heutigen Zustand wurde in dieser schlichten Nachkriegsbauweise aufgebaut, die beim Wiederherstellen der bombardierten Bahnhöfe üblich war.

Die endgültige Fertigstellung erfolgte im Frühjahr 1956.


      1. Bahnhofsoffensive, Graz Hauptbahnhof 2020


Die „Bahnhofsoffensive“ ist ein Begriff des Marketings und bezeichnet ein Investitionsprogramm der ÖBB für österreichische Bahnhöfe, welches seit 1997 läuft. Dabei sollen die wichtigsten Bahnhöfe in Österreich modernisiert und zu attraktiven Verkehrsknoten umgebaut bzw. als solche neu errichtet werden. Aus ursprünglich geplanten 43 Bahnhöfen und weiteren 50 Haltestellen wurde aus Kostengründen auf die Modernisierung der 20 größeren Bahnhöfe reduziert.

Der Bahnhof wurde 1991/92 und 1999/2002 in zwei Baustufen um- und ausgebaut. Verantwortlich dafür war das Büro Zechner & Zechner ZT GmbH aus Wien. Dabei wurde die bestehende Halle von zwei gläsernen Seitentrakten umfasst, um somit eine Geschäftspassage zu bilden und zusätzlichen Shoppingbereich zu integrieren. Auch am nördlichen Vorplatz wurden ein Ibis-Hotel und ein Supermarkt errichtet.

Im Zuge des Kulturhauptstadtjahres 2003 entwarf der österreichische Künstler Peter Kogler eine großflächige Kunstinstallation für die Haupthalle und verlieh ihr damit ein unverwechselbares Aussehen. Es wurden die Innenwände mit einer großen, textilen Kunststoffverkleidung mit aufgedruckten, geometrischen Figuren ausgekleidet. Ursprünglich sollte die Installation nach dem Kulturhauptstadtsjahr entfernt werden, jedoch aufgrund von positiven Reaktionen aus der Bevölkerung und der Bahnhofsnutzer wurde die Installation zum fixen Bestandteil des Bahnhofs.

Abb. 2: Bahnhofshalle nach den Umbauarbeiten 2001 - 2003


Weiters war und ist die Bahnhofsoffensive ein wichtiger Schritt zur Weiterentwicklung des Bahnhofes. Einerseits soll das Projekt „Nahverkehrsdrehscheibe“ das überregionale Schienennetz der Bahn lückenlos mit dem lokalen, öffentlichen Verkehrsnetz von Graz verbinden andererseits sollen aber auch die Bahnsteigdächer umgebaut und ein Personentunnel ausgebaut werden.10


Seit Anfang 2010 wird an weiteren Ausbauten des Grazer Hauptbahnhofes gearbeitet, um seiner Funktion als Nah- und Fernverkehrsknoten gerecht zu werden und ihn für die S-Bahn und die Inbetriebnahme der in Bau befindlichen Koralmbahn zu rüsten. Das Gesamtprojekt nennt sich Graz Hauptbahnhof 2020, der neu gestaltete Bus- und Straßenbahnknoten Europaplatz wird als Nahverkehrsdrehscheibe bezeichnet.


Das Projekt wurde wie schon zuvor der Umbau der Bahnhofshalle und jener des Personentunnels Süd vom Architektenduo Zechner & Zechner gestaltet. Die Fertigstellung dieses Projekts fand mit 2015 statt.

Auch der Bahnhofsvorplatz wurde neu gestaltet, wobei ein ovales Dach den Fahrgästen beim Umsteigen zwischen Stadtbussen und Zügen einen Witterungsschutz bietet. Für die Straßenbahn wurde im Bereich der früheren Wendeschleife der Linien 3 und 6 eine Doppelhaltestelle in Tieflage errichtet, von dort aus unterquert die Straßenbahnstrecke nach einer engen Kurve den Hauptbahnhof um südlich der Gleisanlagen wieder aufzutauchen.11

Abb. 5: ÖBB, Entwurf Grazer Hauptbahnhof

Abb. 6: ÖBB, Bahnhofumbau 2001


    1. Bahnhofsarchitektur – das Bahnhofsareal selbst (Jetztzustand 2015)


Das Bahnhofsgebäude besteht aus drei Teilen. Einer Halle mit vorgezogenem Trakt mit überdachtem Hof, einem zweistöckigen Nordflügel und einem dreistöckigen Südflügel. Hier befinden sich das ÖBB-Reisezentrum, sowie einige Einkaufsmöglichkeiten und Cafés.

Der Mittelrisalit des Grazer Hauptbahnhofes im heutigen Zustand weist die schlichte Nachkriegsbauweise auf, die beim Wiederherstellen der bombardierten Bahnhöfe üblich war.12


Nördlich an das Bahnhofsgebäude angebaut, befinden sich Gebäude der Post, die als Logistikzentrum genützt werden und eigene Gleisführungen besitzen. Auch die Verwaltungszentrale befindet sich dort.

Weiter nördlich folgen weitere Abstellgleise der Bahn und eine Wagenhalle, welche auf ehemaligen Areal einer Spedition errichtet wurden. Sämtliche Lagerhallen der früheren Jahre wurden abgerissen und 2009 durch Abstellgleise für Personenwagen und eine große Halle mit Werkstättenräumen ersetzt, da seit 2003 der Güterverkehr hauptsächlich über den Terminal Graz Süd in Werndorf abgewickelt wird.


Es gibt zehn Bahnsteige: neun Durchfahrtsbahnsteige und einen Kopfbahnsteig. Fast Alle Bahnsteige werden in zwei Teile geteilt, alle sind barrierefrei erreichbar. Die Anhebung der Bahnsteigkanten auf 55 Zentimeter, die Verlängerung der einzelnen Bahnsteige auf 420 Meter, sowie die Errichtung von zwei neuen Bahnsteigen werden im Laufe des Bauprojektes Graz Hauptbahnhof 2020 realisiert.

Zu jedem Bahnsteig außer 1 und 21, die von der Bahnhofshalle aus erreichbar sind, führen ein Aufzug, eine Treppe und eine oder zwei Rolltreppen.

Hinter dem Bahnsteig 7 befinden sich Abstellgleise, Verwaltungsgebäude und Werkstätten mit einer Schiebebühne und einer Drehscheibe. In diesem Bereich steht außerdem ein Wasserturm an der Wagner-Biro-Straße, der unter Denkmalschutz steht.


Am Südende des Bahnhofsgebäudes befinden sich außerdem die denkmalgeschützten Räumlichkeiten des ehemaligen Non-Stop-Kinos. Es wurde 1957 als eines der modernsten Kinos Österreichs eröffnet, ab dem Ende der 1970er Jahre als Erotikkino betrieben und musste im September 2010 geräumt werden, da die ÖBB den Vertrag kündigten. Hinter diesem Gebäude befindet sich die Verladestelle für den Autoreisezug.

Abb. 7: Ausgang Wagner-Biro-Straße, 2013


Abb.: 12: Personentunnel Nord, 2013

Abb. 11: neuer Bahnsteig 6 und 7, 2014

Abb. 10: Unterirdische Straßenbahnhaltestelle, 2010

Abb. 9: Geschäftszone im Nordtrakt des Gebäudes, 2010


    1. Charakteristika und Identifikation

Das Milieu der Bahnhöfe, ihre urbane Integration und ihre räumliche-ästhetische Anmutung prägen das Image einer Stadt nachhaltig. Solange Bahnhöfe - Zentren der Rotlichtviertel, Brennpunkte der Drogenszene und Treffpunkte sozialer Außenseiter bleiben, solange wird das Erscheinungsbild des Bahnhofs an sich darunter leiden und als psychologische Barriere fungieren.


      1. Verkehrsader Bahnhof zur Bauzeit

Nirgendwo sonst in Architektur und Stadt haben sich höchster Bedeutungsanspruch und städtebauliche Dominanz im Verlaufe von nur wenigen Jahrzehnten so abrupt in soziale Verachtung von Orten gewandelt.

Zu Beginn unseres Jahrhunderts wurden die besten Architekten zum Wettstreit für den schönsten Bahnhofsentwurf herausgefordert.

Bahnhofsgebiete waren Empfangssalons der Städte und begehrte Wohn- und Geschäftslagen, Handels- und Kulturzentren. Hier schlug das gesellschaftliche und kommerzielle Heer der Stadt. Bahnhofsgebiete waren die Orte, auf die die Doppelbedeutung des lateinischen Wortes „commercium“ – Handel und Verkehr – noch im vollen Sinne zutraf.



Doch vom Zweiten Weltkrieg an sank das Ansehen von Bahnhöfen immer mehr. Und weil sie bevorzugte Ziele für Bombenangriffe waren, galten sie in der Bevölkerung als besonders gefährliche Orte. Nach Kriegsende entwickelten sie sich zur Anlaufstelle von Kriegsheimkehrern, Obdachlosen und zu Zentren des städtischen Schwarzmarktes. Für den weiteren Bedeutungsverlust der Bahnhöfe sorgte dann die Verkehrspolitik der Wirtschaftswunderjahre, die die Eisenbahn zum Transportmittel für ärmere Bevölkerungsschichten degradierte, die sich kein Auto leisten konnten.

Schließlich sanken nicht wenige Bahnhofsviertel zu Rotlicht- und Rauschgiftbezirken ab. In den fünfziger und sechziger Jahren wurden die Bahnhöfe entweder rücksichtslos abgerissen oder in gesichtslose Zweckbauten umgewandelt.


      1. Die Bedeutung des Grazer Bahnhofs in der heutigen Zeit

Erst in den 1980er Jahren entdeckten Stadt und Bahn fast gleichzeitig ihre vernachlässigten Zentralstationen als urbane Visitenkarten wieder. Sie wurden zu sogenannten „Erlebniszentren mit Gleisanschluss“ umgebaut. Orte die Einerseits zum Vereisen, aber auch, so will es der Name Erlebniszentrum, zum Verweilen einladen und den Reisenden, wie auch im Flugwesen, Platz zum Erleben bieten.


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