Die Anlage:

Übernommen wurden in das Konzept die Reste der ehemaligen Bahnsteiganlage auf der Südseite des historischen Empfangsgebäudes. Weiterhin waren schon vor der Aufstellung des Konzeptes einige Exponate durch die Stadt Vienenburg aufgestellt wurden.

Hierzu gehört auch eine Reihe Säulen, die früher eine Bahnsteigüberdachung trugen. Dies ist insofern kritisch zu betrachten, da der Bahnhof Vienenburg nie eine Bahnsteigüberdachung aufwies.

Bei der Planung der Gleisanlage wurde versucht, den ursprünglichen, dreigleisigen Zustand wieder herzustellen. Da die frühere Gleisanlage am östlichen Ende der Bahnsteige in die heute noch von der Deutschen Bahn betriebenen, Gleise einschwenkte, war es hier erforderlich, die Museumsgleisanlage parallel zu den DB-Gleisen zu führen. Insgesamt wurde eine Streckenlänge von 200m erreicht.

Das verwendete Gleismaterial wurde entsprechend dem gewählten Zeitraum ausgewählt. So wiesen Bahnsteig- und Abstellgleise seinerzeit relativ schwache, alte Länderbahn-Oberbauformen auf, während auf der freien Strecke die Oberbauformen der Reichsbahn Verwendung fanden.

So weisen die Bahnsteiggleise im Freilichtmuseum einen preußischen Oberbau mit der Gleisform 8 auf Holzschwellen auf. Auf den Abstellgleisen wurde teilweise die ältere preußische Gleisform 6 auf Holz- bzw. Stahlschwellen (Bauart Köln-Minden von 1878) verwendet. Im Bereich des Gleises 3 bzw. der Weichen findet ein Reichsbahnoberbau der Bauart K mit der Schienenform S49 auf Holz- bzw.

Stahlschwellen Verwendung. Der östliche Abschnitt der Gleisanlage wurde dann mit einem Betonschwellenoberbau der frühen 1950er Jahre versehen.

Die, bei Veranstaltungen im Museum eingesetzten Draisinen (Handhebel- bzw. Motordraisine) waren die damals üblichen Kleinfahrzeuge für die Kontrolle der Gleisanlage und kleinere Reparaturen.

Signaltechnisch wurden die drei Bahnhofsgleise mit Formausfahrsignalen ausgestattet. Dabei wurde das Ausfahrsignal des Gleises 1 mit einer Sonderform von Signalflügeln ausgestattet, die die Erkennbarkeit der Signalstellung auch vor dunkleren Hintergründen (Brücken, Wald etc.) gewährleisteten.

Diese Sonderform war bis etwa 1965 in Gebrauch. Weitere Signale (Vorsignale, Gleissperrsignale, Wartezeichen, Geschwindigkeitstafeln etc.) wurden gemäß der damals aktuellen Eisenbahnbau- und Betriebsvorschrift bzw. weitergehender Vorschriften aufgestellt. Die für den Betrieb der Signale erforderliche Technik (Seilzüge, Spannwerke, Seilkanäle etc.) soll sukzessiv eingebaut werden.

Der Aufbau eines mechanischen Behelfsstellwerk (solche Stellwerke waren nach den Zerstörungen der Kriegszeit noch vielfach vorhanden) befindet sich in der Planung.

Für die Versorgung der Dampflokomotive mit Wasser wurde ein original Wasserkran wieder in Betrieb genommen. Die Bekohlung erfolgt, wie in vielen kleineren Bahnbetriebswerken seinerzeit üblich, mit einem Radbagger. Ein vorhandener Kran aus dem 19. Jahrhundert kann bedarfsweise als Bekohlungskran eingesetzt werden. Beide Vorgänge werden den Besuchern an den Betriebstagen demonstriert.

Die Fahrzeuge:

Weit über 100 Jahre trugen Dampflokomotiven die Hauptlast der Personen- und Güterbeförderung bei der Eisenbahn. Erst die Dampflokomotive ermöglichte die Expansion dieses Verkehrsmittels seit ca. 1825 (in Deutschland seit 1835).

Somit ist auch die, heute wieder betriebsfähige, Museumsdampflok 52 360 aus dem Jahr 1943 das Kernstück der Fahrzeugsammlung im Freilichtmuseum. Fast 6000 Exemplare dieser Bauserie entstanden im zweiten Weltkrieg.

Sie zogen Güter- und Personenzüge in ganz Europa. Auch nach dem Krieg trugen sie erheblich zum Aufbau der zerstörten Eisenbahnnetze dieser Länder bei. Als "Universallokomotive" wird sie im Museum sowohl mit Personen- als auch mit Güterwaggons vorgeführt.

Nachdem kleine Petroleum-, Benzol- und Diesellokomotiven mit mechanischen Getrieben schon ab ca. 1915 im Rangierdienst von Fabriken eingesetzt wurden, beschaffte die Reichsbahn ab Mitte der 1930er Jahre größere Stückzahlen sogenannter Kleinlokomotiven zur Rationalisierung des Rangierdienstes auf ihren Bahnhöfen.

Die im Freilichtmuseum vorhandene Kleinlok "Kö 1001" aus dem Jahr 1938 wird auch hier für diesen Zweck eingesetzt.