BVG - Fass ohne Boden
von Dieter Brockhaus
Obskure Kostenrechnung nach Art der BVG
Wer auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen ist oder
sie aus Umweltbewusstsein nutzt, erwartet dabei prinzipiell keinen Hochgenuss.
In allen deutschen Städten be-reitet der Öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV)
den Kommunen vor allem finan-zielle Sorgen und den Einwohnern oft einigen
Verdruss. Doch in den letzten Jahren zeigen sich Reformen an vielen Ecken und
die Fahrgäste honorieren die Fortschritte durch steigende Inanspruchnahme.
Selbst bei unvermeidbaren Preiserhöhungen kann eine sinnvolle Tarifpolitik, ein
merkfähiges Informationssystem und das Ernstnehmen der Kundenwünsche Ausgleich
schaffen. Defizite tragen sich dann leichter, wenn die Politiker wenigstens
eine bessere Umweltbilanz vorführen können.
Schon bei diesen Stichworten wird deutlich, hier kann
nicht von Berlin und seiner BVG die Rede sein. Wer in gewissen Zeitabständen
die Stadt aufsucht, findet nicht nur Preiserhöhungen sondern Neuregelungen vor,
deren Sinn den oft selbst kaum infor-mierten BVG-Fahrern nicht immer
einleuchtet. Entsprechend bleibt der Umgang ge-reizt; ein harter Kern bestimmt
den Ton.
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Rechenkünste mit Fehlbeträgen
Erstmals hat sich nun die BVG dazu bequemt, sich in
„BVG-Plus“ - Ausgabe März 98 - vor einer breiten Bevölkerung zur
wirtschaftlichen Situation zu äußern, um die derzei-tige Preiserhöhung als
unvermeidlich darzustellen. Betrachtet man diese Zahlen mal genauer, dann kann
man nur staunen, und Adam Riese würde wohl Probleme bekom-men.
Folgt man den Rechenkünstlern der BVG, so hätte der
Senat im Jahr 1995 bereits 2.070 Mio. DM für das Budgetdefizit locker machen
müssen. 1997 ging es „nur noch“ um 922 Mil. DM. Auch wer Zahlen nicht liebt,
sollte wissen: Berliner Bürgerinnen und Bürger sind stets an den Fehlbeträgen
der BVG beteiligt, selbst wenn sie keinen Fuß in eine U-Bahn, Bus oder Tram
setzten.
Rationalisierungsbemühungen, so heißt es, sollen ganz
wesentlich dazu beigetragen haben, dass das selbsterrechnete Defizit mit Hilfe
der Fahrpreiserhöhungen die Milli-ardengrenze nicht mehr überschritten hat.
Schaut man sich jedoch die Vergleichszah-len seit 1992 an, wo lt. BVG plus „nur
1.226 Mio. DM“, tatsächlich aber 1.491 Mio. DM, gemacht wurden, so zeigt sich
schon allein durch den rigoros gehandhabten Personal-abbau ein anderes Bild.
Subventionsbedarf je BVG-Arbeitsplatz
Jahr Defizit in Mitarbeiter Defizit
je
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1.92 2.215 27.629 80.170
DM
1.94 1.822 25.549 71.314
DM
1.97 1.998 18.649 107.137
DM
Es wird offensichtlich vom Gesellschafter der BVG, und
der ist ausschließlich das Land Berlin, nicht zur Kenntnis genommen, dass trotz
massivem Stellenabbaus mit „Goldenem Handschlag“, Ausgliederung der S-Bahn,
neuer Rechtsform und neuem Vorstand, sich an den beklagenswerten Zuständen von
vor 1995 im Grunde nichts verbessert hat. Das Gegenteil ist eingetreten,
allerdings bisher ohne Konsequenzen für den verantwortlichen Vorstand der BVG.
Wie man leicht errechnen kann, hat der
Subventionsbedarf jedes einzelnen Arbeits-platzes bei der BVG inzwischen die
Dimensionen von Landwirtschaft und Steinkohle-bergbau in den Schatten gestellt.
In diesem Zusammenhang über einen möglichen Börsengang der BVG auch nur
nachzudenken, ist schon deswegen abartig, weil vor einer Börseneinführung eine
Überprüfung der Zahlen durch vereidigte Wirtschafts-prüfer erfolgen muss. Und
die würden feststellen, was jeder eigentlich weiß: die BVG ist pleite, ein Fass
ohne Boden und nicht reformierbar. Jeder GmbH-Geschäftsführer hätte bei einer
derartigen Geschäftslage wegen eingetretener (und auch nicht änder-barer)
Überschuldung längst den Gang zum Konkursrichter antreten müssen, andern-falls
würde er sich strafbar machen.
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• No registration necessary, gratis Swap homeworks and notes at no charge! Gratis scripts for students and pupils! Und dabei wa-ren die Voraussetzungen bei der
Deutschen Bundesbahn mindestens genauso schlecht wie jetzt bei der BVG.
Eines muss man dabei den Öffentlichen
Verkehrsbetrieben in Deutschland lassen: es ist ihnen gelungen, im Bewusstsein
der verantwortlichen Politiker unverrückbar zu ver-ankern, dass der ÖPNV immer
defizitär sein muss. Dass das so nicht stimmt, zeigt ein Blick ins benachbarte
Ausland. Der Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe von Man-chester hat sich
schon vor Jahren über die deutschen Verhältnisse verwundert die Au-gen
gerieben, angesichts der Tatsache, dass bei ihm (und vielen anderen britischen
Verkehrsbetrieben) keine Verluste (mehr) eingefahren werden. Und diese Verluste
belasten die sogenannten Gestaltungsspielräume der Politik inzwischen in einer
Wei-se, die nicht länger hinnehmbar sind.
Zementierte Kostenblöcke
Die Leistung „ÖPNV“, und das sei den
Verkehrspolitikern aller Parteien ins Stamm-buch geschrieben, kann man
ermitteln, und zwar in „Wagenkilometern“ bzw. „Per-sonenkilometer“. Die Kosten
bei deutschen Verkehrsbetrieben, soweit sie in öffent-licher Hand sind,
betragen landauf, landab rund 10 DM pro gefahrenen Wagenkilo-meter.
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Fahrgastaufkommen der BVG
Jahr Fahrgast- Veränderung
zahlen des Fahrgast-
in Mio. aufkommens
92 *991,5
93 1.016,9 +2,5 %
94 915,0 -10,0 %
95 880,1 -3,8 %
96 818,4 -3,8 %
* inkl. S-Bahn
UBFs sind im BVG-deutsch Fahrgäste.
Die Differenz zu den 10 DM der Öffentlichen
Verkehrsträger BVG und andere teilen dann auch Betriebsrat und ÖTV auf,
natürlich immer im Interesse der Mitarbeiter. Sie gehen auf das Konto einer
Vielzahl bereits gerügter Sozialleistungen wie Kegelbahnen in U-Bahnschächten,
eines außergewöhnlich hohen Krankenstandes sowie einer frag-würdigen
Personalpolitik, die einen überdimensionalen Anteil von Mitarbeitern in den
Verwaltungsbereichen zur Folge hat. Wohlgemerkt in diesen 10 DM pro
Wagenkilo-meter sind die Investitionen für Fahrzeuge, Schienen usw. noch gar
nicht enthalten. Insofern spielen die geographischen Besonderheiten und der
Nachholbedarf von Berlin nach der Wende hier keine Rolle.
Auch bei den Zahlen über das Fahrgastaufkommen wird
gerne von der BVG kreativ berichtet. Kreativ bedeutet in diesem Zusammenhang,
dass in den Geschäftsberichten der BVG von 1992 bis 1996 unterschiedliche
Angaben über die Zahl der Personenkilo-meter und Unternehmensbeförderungsfällen
zum selben Jahr in den aufeinander-folgenden Berichten festzustellen sind.
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